上海汽車集團股份有限公司自主品牌首款新能源車——榮威新750 Hybrid混合動力轎車正式上市并公布售價23.68萬元，可享受3.2萬元政府財政補貼。2天后，豐田全球最大研發(fā)中心落戶江蘇，主要功能之一就是在中國研發(fā)新能源車；26日，號稱是全球巡航里程最長的比亞迪e6在深圳首發(fā)上市，售價36.98萬元，并享有12萬元的財政補貼。新能源車又熱了起來。

喜：新能源車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃年內(nèi)或出臺

新能源車最近確實有一些利好消息。首先是北京市計劃出臺新政鼓勵純電動汽車銷售政策——私人購買純電動汽車擬無須搖號，可直接上牌。

在即將出臺的北京汽車行業(yè)“十二五”規(guī)劃中，有望規(guī)定在京購買和行駛的純電動汽車將不被納入限購范圍，購車后仍需遵守尾號限行規(guī)定。同時，北京市還將制定純電動汽車補貼方案，每輛車最高可獲補貼12萬元。如果方案得以實行，比亞迪e6和未來將上市的日產(chǎn)聆風等純電動車將受益。北京此前曾是國內(nèi)車市的風向標，限購后市場一度陷入困境，所購買的車輛也傾向于高端，此舉有望擴大新能源車的政策。

而此前一直呼喚的新能源車政策也有望出爐，在剛剛結束的成都全球汽車論壇上，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已經(jīng)報送國務院，具體定稿或者修改都已經(jīng)不受工信部掌握，需要國務院相關領導最終判斷。”工信部產(chǎn)業(yè)裝備司司長張相木接受采訪時說，規(guī)劃年內(nèi)出臺的希望很大，工信部已經(jīng)把具體工作和相關規(guī)劃制訂完畢。

不少廠家已經(jīng)研發(fā)了不少新能源車，只等新能源車規(guī)劃的出臺便推向市場。

憂：技術沒突破成本居高不下

但更多人士對目前新能源車發(fā)展不看好。在e6先行者的媒體交流會上，多數(shù)媒體對新能源車仍然持懷疑態(tài)度。“新能源車的使用環(huán)境仍然沒有得到改善。”廣發(fā)證券汽車行業(yè)研究員湯俊對本報記者稱，“各大廠家仍然很謹慎。”

首先，目前各大廠家對新能源車的路線還不太明確。日產(chǎn)、三菱將寶押在純電動車上，豐田則認為，混合動力（包括可插電混合動力）才是實現(xiàn)可持續(xù)移動的一項關鍵技術，也是現(xiàn)階段最適合的技術；在國內(nèi)整車廠中，上汽、長安、北汽重點放在了電動車上，東風、廣汽則表示混合動力、電動車、氫燃料都要搞。

其次，新能源車面臨的所有問題都沒有企業(yè)能拿出令人信服的解決辦法，都寄希望于政府出臺政策支持。

例如在電動車領域，電池技術仍然沒有有效突破，比如比亞迪號稱代表電動車領先水平的e6，續(xù)航里程為300公里，號稱全球最長，但記者仍然記得，三年前推出的e6就是這個水平。也許比亞迪認為，300公里足矣，但充電時間也沒有縮短啊。其實，電池技術的突破是全球范圍的一個難題，日產(chǎn)風光無限的leaf巡航里程也才160公里。

技術無法突破的后果，就是成本居高不下，e6即使在享受補貼后的實際價格仍為25萬元，比汽油車貴了15萬元。按照比亞迪的測算，電動車可比汽油車每年節(jié)省油費1.2萬元，收回這一價差得10年以上。連比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理侯雁也認為，要大規(guī)模推廣電動車，這一價差要在3~4年。其實，e6不算離譜的，日產(chǎn)leaf在香港的售價為45萬港元，如果是汽油版車型，估計為10萬港元，當然一般的電動車配置都會比普通汽油車高。

思：陷入新的供電壟斷？

或許有一天，電動車真的普及，我們在慶幸剛剛擺脫石油、石化巨頭壟斷的局面，但估計又得面臨更為嚴重的電力供應壟斷。

由于投資巨大，還看不到回報前景，充電設置非常少，目前國內(nèi)也只是深圳市內(nèi)安裝較多充電樁，其他城市幾乎為零。

清潔柴油技術是更成熟解決方案

混合動力、電動、氫燃料，新能源越來越熱，可是不要忘了，從節(jié)能低碳的角度，還有一個更加務實和簡單的解決方案，那就是清潔柴油。

1892年，魯?shù)婪虻先麪?Rudolf Diesel)發(fā)明了世界上第一臺柴油發(fā)動機，雖然其具備功率大、油耗低的優(yōu)勢，然而由于體積和質量問題，無法應用于汽車的生產(chǎn)制造。1936年，博世推出第一臺乘用車柴油噴射泵，首次實現(xiàn)乘用車柴油發(fā)動機的量產(chǎn)。

如今，與同級別汽油車相比，最先進的柴油車能夠減少30%的燃油消耗，降低25%的二氧化碳排放，同時提高50%的扭矩，減排和節(jié)能效果比普通汽油-電混合動力效果更明顯。在汽車工業(yè)發(fā)達的國家，清潔柴油技術已經(jīng)被消費者廣泛接受。2010年上半年，柴油車占西歐新車登記注冊的52%，在法國和西班牙，這一比例達到了70%。

今年下半年，中國汽車保有量突破1億，超越日本躍居全球第二，預計到2020年，中國汽車保有量將達到1.5億輛至2億輛。其中，近95%仍將為傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，這意味著，降低這95%的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的能源消耗并減少排放，已成為實現(xiàn)“十二五”節(jié)能減排目標的關鍵。按照現(xiàn)有的汽車保有量計算，清潔柴油轎車每增加1%的份額，每年就能為國家節(jié)約1.8億升燃料，減少40萬噸二氧化碳排放。

噴射壓力的提高及渦輪增壓將帶來柴油機更顯著的小型化，這將減少發(fā)動機的氣缸數(shù)量，更多三缸的柴油機將在不久的將來被研發(fā)和生產(chǎn)。博世公司表示，未來幾年內(nèi)，中型柴油車每百公里油耗可降低到3升，二氧化碳排放可降低到每公里100克。而且在滿足未來排放標準的同時不需要增加成本，這是其他新能源解決方案無法比擬的。

如果將清潔柴油和混合動力結合，能夠進一步降低高達25%的燃油消耗，想想吧，百公里2升油耗的中型柴油混合動力轎車將是多么有吸引力。