片狀模塑料(SMC)是一種干法制造不飽和聚酯玻璃鋼制品的模塑料。20世紀(jì)60年代初，這種塑料首次在歐洲出現(xiàn)，之后美國和日本相繼發(fā)展了這種塑料材料的加工工藝。大約在20世紀(jì)60年代末，全球?qū)MC的需求量就已初具規(guī)模，此后每年以20%~25%的速度增長。SMC的主要優(yōu)點(diǎn)是：

　　●與金屬相比，其電氣性能優(yōu)越，具有耐腐蝕、耐介質(zhì)的特性，且價(jià)格較低，工程設(shè)計(jì)靈活。

　　●與增強(qiáng)熱塑性塑料相比，該材料具有制品不易變形、機(jī)械性能和熱變形溫度較高、耐化學(xué)藥品腐蝕等特點(diǎn)。

　　●與手糊和噴射玻璃鋼相比，該材料在成型周期、工作環(huán)境、制品外觀等方面表現(xiàn)尤佳。

　　目前，SMC被廣泛應(yīng)用于運(yùn)輸車輛、建筑、電子、電器等行業(yè)中。為了促進(jìn)SMC等復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用，國外成立了“汽車復(fù)合材料大聯(lián)盟(ACA)”。該聯(lián)盟擁有25家包括模具、工具制造和原料生產(chǎn)在內(nèi)的供應(yīng)商，他們能夠?yàn)槠嚬I(yè)提供復(fù)合材料產(chǎn)品。表1即為該聯(lián)盟在2000年開發(fā)的用在重型汽車上的SMC零部件。目前，VOLVOF12駕駛室的面罩及左右側(cè)導(dǎo)風(fēng)罩均選用SMC作為其材料。

　　塑料膨脹水箱

　　膨脹水箱是一個(gè)要求較高的功能件，既要適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的高溫要求，又要經(jīng)受外界氣候的考驗(yàn)，因此要求其在-40℃~120℃之間性能穩(wěn)定，同時(shí)還應(yīng)承受箱體內(nèi)過壓達(dá)100kPa、欠壓達(dá)4kPa的考驗(yàn)。

　　目前在瑞典VOLVO重型卡車、德國MAN客車和日本日野卡車上均裝配有塑料膨脹水箱。其中，VOLVO膨脹水箱由于采用了半透明聚丙烯(PP)制造，使得綠色防凍液水位一目了然。其箱體是由上下兩個(gè)帶法蘭的注塑件焊接而成，在箱體內(nèi)部有一些隔板，從而提高了箱體的整體強(qiáng)度，改善了其應(yīng)用功能。這種塑料膨脹水箱被安裝于駕駛室下部的固定架上，采用螺釘緊固。

　　MAN膨脹水箱采用黑色塑料制造，材料為20%玻璃纖維增強(qiáng)PP(VESTOLENP9503)。該水箱是通過吹塑成型，中間利用加強(qiáng)筋將膨脹水箱分隔成8個(gè)水室，從而使水箱的強(qiáng)度得到提高，也有利于散熱。該水箱的平均壁厚為3~4mm，最小壁厚為2.5mm。為了節(jié)省空間，該膨脹水箱被做成扁平狀，其長、寬、厚分別為94cm、38cm、8cm。

　　日野膨脹水箱也采用黑色塑料制造，它由兩塊帶法蘭盤的注塑件焊接而成。水箱的液面觀察孔為上下兩個(gè)，分別處于允許的最高水位和最低水位處。觀察孔是利用透明塑料將其與箱體焊接在一起，孔內(nèi)裝有紅色浮珠，利用球的浮起和落下即可判斷液面高低。該水箱的安裝方式是，先用金屬帶捆綁后再將其安裝于駕駛室后部的固定架上。

　　與VOLVO、MAN及日野的膨脹水箱相比，國產(chǎn)膨脹水箱存在的主要問題是：制品粗糙，表面不平整，存在不規(guī)則的細(xì)線。造成這一問題的主要原因是模具表面粗糙；各接口焊接部位有錯(cuò)位、不平現(xiàn)象，存在脫焊隱患，其原因主要是焊接方法不當(dāng)；材料質(zhì)感及透明度與國外零件相比還明顯不足；壁厚均勻性、加液口及蓋的加工精度有待進(jìn)一步提高。

　　通常，采用吹塑工藝生產(chǎn)的膨脹水箱一般都需要進(jìn)行附件的焊接。在有關(guān)資料中可以查出其焊接強(qiáng)度要求，例如：當(dāng)在附件焊接面的垂直方向施加980N的力時(shí)不應(yīng)產(chǎn)生開裂；當(dāng)在焊接面方向施加9.8N•m的扭矩時(shí)也不應(yīng)產(chǎn)生開裂。

　　擋泥板

　　擋泥板也被稱為翼子板，一般被安裝于汽車車輪的上部，其所處的工作環(huán)境通常比較惡劣，不僅經(jīng)常發(fā)生碰撞和振動(dòng)，而且還經(jīng)常受陽光、冷熱、雨雪、泥沙等自然條件的侵害。正因如此，過去擋泥板所用的材料一般是聚氨酯，這類材料雖然性能優(yōu)異，但價(jià)格高，且為熱固性材料，不能回收利用。目前，VOLVO采用PP-T20＋EPDM材料來生產(chǎn)擋泥板，并在擋泥板的內(nèi)表面安裝了防石擊墊，這樣既可保護(hù)擋泥板，又可降低石擊噪音。類似的應(yīng)用在日本三菱載重車上也可見到。

　　PP-T20＋EPDM材料主要由共聚物聚丙烯+約20%滑石粉+三元乙丙橡膠制成。三元乙丙橡膠的添加提高了制品的韌性和耐大氣老化的能力。該材料彈性好，耐老化，成本較低，可以回收，利于環(huán)保。該材料制成的簡支梁缺口沖擊強(qiáng)度(23℃)≥8kJ/m2，楊氏模量≥1700MPa，可在100℃條件下長期耐老化。

　　風(fēng)扇護(hù)罩

　　風(fēng)扇護(hù)罩位于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇周圍，起風(fēng)向?qū)Я骱捅Ｗo(hù)作用。VOLVO風(fēng)扇護(hù)罩采用PP生產(chǎn)，該材料制成的簡支梁缺口沖擊強(qiáng)度(23℃)≥4kJ/m2，楊氏模量≥2000MPa，可長期在較高溫度下使用。

　　空氣濾清器外殼

　　一般情況下，空氣濾清器的外殼是采用金屬板焊接加工而成，成型工序多，需要磷化、涂漆等防腐處理，還存在焊縫漏灰的隱患。為解決這些問題，VOLVO空氣濾清器的外殼采用黑色PP塑料吹塑成型，其加工工藝簡單，不需噴漆，制品不僅重量較輕，而且永不銹蝕。采用PP吹塑成型的空氣濾清器外殼采用預(yù)埋金屬件進(jìn)行安裝，預(yù)埋金屬件與吹塑殼體通過熱焊接連成一體，焊接部位結(jié)構(gòu)獨(dú)特，既有面的焊接，又有鉚接。濾芯被置于中間，采用鋼網(wǎng)固定。濾芯放好后，利用螺栓將塑料蓋固定到塑料殼體上，蓋和殼體之間有橡膠圈進(jìn)行密封。

　　遮陽罩

　　目前，國產(chǎn)重型汽車基本都采用室內(nèi)遮陽板或遮陽簾，其缺點(diǎn)是面積小、遮陽效果不佳，容易造成駕駛員眼睛疲勞。而國外生產(chǎn)的重型汽車，尤其是長途運(yùn)輸車和集裝箱運(yùn)輸車，如VOLVO、STEYR、SCANIA、MAN等均采用了外裝遮陽罩。此件被安裝于駕駛室前風(fēng)擋玻璃上方，長約2100mm，高約300mm，采用有機(jī)玻璃(PMMA)塑料板熱壓成型，顏色有墨綠、咖啡、煙色等。其優(yōu)點(diǎn)是既遮陽，又透光，能徹底濾掉有害紫外線，而且前方視野清晰。加裝了外遮陽罩后，駕駛室內(nèi)光線柔和，且由于導(dǎo)流作用，使行車風(fēng)阻減小。

　　目前國產(chǎn)的遮陽罩在安裝和使用時(shí)經(jīng)常發(fā)生碎裂和變形現(xiàn)象，究其原因，主要是材料的耐沖擊性和耐熱性較差，這從對(duì)國產(chǎn)件和進(jìn)口件的檢測(cè)數(shù)據(jù)上也可以得到證實(shí)。通常國產(chǎn)件的懸壁梁沖擊強(qiáng)度為10kJ/m2，耐熱變形溫度為90℃，而進(jìn)口件的懸壁梁沖擊強(qiáng)度為12kJ/m2，耐熱變形溫度為110℃，因此希望有關(guān)廠家積極研制出耐沖擊性能好的材料。

　　前臉格柵及儀表板

　　塑料合金是具有塑料特性的高分子多組份體系，它包括共聚物(嵌段共聚物如ABS、接枝共聚物如PPO與PS接枝共聚物)和共混物(物理共混物、化學(xué)共混物等)。一般情況下，單一聚合物的性能有限，而塑料合金則可改善其不足，因此應(yīng)用更加廣泛。例如，單一的PS沖擊性能差，易開裂，而添加了丙烯烴和丁二烯的PS，即ABS的沖擊性能被顯著提高。另外，PPO的加工性能較差，與PS接枝共聚后，克服了此缺陷。

[nextpage]

　　對(duì)于安裝在駕駛室前部的汽車前臉格柵而言，通常要求其既美觀，又具有耐熱、耐沖擊的性能。為此，VOLVO采用了PC＋PBTGF20材料，利用注塑工藝生產(chǎn)此類零件。該材料的密度為1.2g/m3左右，拉伸強(qiáng)度可達(dá)57MPa(與SMC相當(dāng))，伸長率達(dá)80%以上，彎曲強(qiáng)度達(dá)65MPa以上，在1.8MPa載荷下其熱變形溫度可達(dá)135℃

　　對(duì)于儀表板而言，通常要求其能耐110℃的高溫，這是單一ABS材料難以達(dá)到的，因此，MAN采用了ABS＋PC材料來生產(chǎn)儀表板。通過在ABS中添加耐熱和抗沖擊性能優(yōu)異的PC，既可滿足110℃的高溫要求，又使其抗沖擊性能得以加強(qiáng)。另外，MAN采用PPO＋PA材料生產(chǎn)的左右導(dǎo)風(fēng)罩的壁厚為3mm，其使用溫度為-40℃~135℃。

　　隔熱吸音零件

　　過去在某些重型汽車上安裝的隔熱吸音零件一般都較小，通常是被安裝于機(jī)倉局部，所用材料為覆蓋了鋁箔的玻璃棉板、聚氨酯泡沫板等。從原理上講，這些材料雖然可對(duì)駕駛室內(nèi)部起到隔音和隔熱作用，但卻不能降低車外噪音。為了使車外噪音也同時(shí)得到降低，就需要在整體發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝隔音吸音件。目前，在VOLVO車的發(fā)動(dòng)機(jī)上部安裝了隔熱降噪零件，該零件由織物纖維和聚酯層等(棉纖維、聚酯纖、阻燃劑、固化劑)組成，表面覆蓋針刺氈，經(jīng)高溫?zé)釅撼尚?，其面積可覆蓋整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，具有較好的隔熱降噪效果，尤其可使車外噪音明顯降低。

　　特種塑料在汽車工業(yè)內(nèi)的運(yùn)用

　　為平衡生產(chǎn)成本和市場(chǎng)對(duì)乘坐舒適度不斷提高的要求，越來越多車商用塑料來替代一些鋼鐵制的零部件，本文介紹目前國外正在開發(fā)和選用的一些新材料。

　　隨著人們生活水平的不斷提高，對(duì)轎車也提出了更高的要求，諸如要求有寬敞的車內(nèi)空間、舒適的座椅、低的噪音、視覺美觀及寬闊的視野等。而制造商們則用人體工程學(xué)設(shè)計(jì)和實(shí)用性來刺激顧客的購買欲，此外高速、安全、低耗、環(huán)保，最后歸結(jié)到低廉的價(jià)格，要達(dá)到如此高的要求，用塑料來替代一些鋼鐵制的零部件是最明智的選擇。

　　塑料歧管的生產(chǎn)方法和材料

　　汽車動(dòng)力系統(tǒng)用進(jìn)氣歧管，歷來是用金屬制造的。由于歧管的形狀復(fù)雜，以前是用鋁含金鑄造的，但內(nèi)壁粗糙，使用時(shí)對(duì)空氣的阻力很大，噪聲大，致使燃燒不充分，廢氣排放多。在上個(gè)世紀(jì)80年代開始，歐洲開始用失芯制造法(CoreMelt)，如此制成的歧管不僅成本高，而且有一定廢品率，因?yàn)槠绻艿牟牧螾A66(或PA6)經(jīng)玻纖增強(qiáng)后，其加工溫度在250至260℃，雖然在模內(nèi)與型芯的接觸時(shí)間僅幾分鐘，但部分型芯也不可避免地被熔解，使歧管的內(nèi)壁尺寸難以被控制。近年來由于振動(dòng)焊接技術(shù)的發(fā)展，對(duì)于大尺寸的玻纖增強(qiáng)PA66的焊接技術(shù)日趨成熟，為此歧管可用注塑成型為二片歧管零件，經(jīng)振動(dòng)焊接而成為一體。目前世界上多數(shù)汽車制造商使用此法生產(chǎn)歧管，使金屬制歧管塑料化(見表1)。

　　由于發(fā)動(dòng)機(jī)周邊的零件要求在工作時(shí)要承受220℃的高溫下仍有高模量、高強(qiáng)度，在-40℃下仍有良好的機(jī)械性能和無碎裂的韌性，對(duì)于玻纖增強(qiáng)尼龍來說已不是最優(yōu)秀的材料。目前國外已有用PPA樹脂(聚鄰苯二酉先胺)用模塑成型來制造汽車歧管，并已應(yīng)用到克爾維特、卡麥羅、火鳥車型的LS1和LS6發(fā)動(dòng)機(jī)用進(jìn)氣歧管。此種類型的進(jìn)氣歧管通常設(shè)計(jì)成三個(gè)部份，通過螺栓一起固定到發(fā)動(dòng)機(jī)上。在高溫高濕狀態(tài)下，PPA的抗拉強(qiáng)度比尼龍6增加20%，也比尼龍66更高。此外PPA材料的撓曲(彎曲)模量比尼龍高20%，硬度更大，更能抗長時(shí)間內(nèi)的拉伸蠕變；PPA的耐汽油、耐油脂和冷卻劑的能力也比PA強(qiáng)。最重要的是減輕重量，用鑄鋁制造的進(jìn)氣歧管，重量達(dá)26磅，而用PPA樹脂分三片模塑而成的同類型進(jìn)氣歧管僅重11磅，能多產(chǎn)生25%的氣流。何況鑄鋁制品還會(huì)加熱吸入的空氣而降低功率，由于塑料是熱的不良導(dǎo)體，故有隔熱作用。

[nextpage]

　　離合器執(zhí)行系統(tǒng)的新材料

　　離合器執(zhí)行系統(tǒng)的使用環(huán)境非常惡劣，長時(shí)間的經(jīng)受高溫，而且又暴露在壓力油和潤滑劑中。以往主動(dòng)缸和從動(dòng)缸組件都必須使用金屬，近年來，美國一汽車產(chǎn)品公司向各大洲的車商提供用塑料制的離合器執(zhí)行系統(tǒng)，該商品的商標(biāo)為CSC，是用LFRT，即用50%的長纖維增強(qiáng)的黑色尼龍，該材料的硬度大、重量輕、比模量超過鋁合金。它的纖維分布均勻，是隨機(jī)分布的，尺寸穩(wěn)定性好、收縮率低、約為0.2%。由于纖維完全浸潤在尼龍樹脂中，而且端頭較少，完全能保證有出色的光亮表面。50%的長纖維，使熱膨脹系統(tǒng)幾乎與金屬相同，該公司認(rèn)為，如果仔細(xì)地將注塑件的尼龍成份燒掉，留下的骨架部分(纖維)幾乎仍保留制品的形狀。這表明產(chǎn)品中的纖維的分布是各向同性，所以收縮一致，抑制了翹曲。CSC的表面光潔度較鑄鋁件好，有助于延長從動(dòng)缸的密封壽命。該產(chǎn)品的型號(hào)是PA66.GF50-02，完全符合所有的長期爆炸測(cè)試要求，室溫下的抗拉強(qiáng)度幾乎達(dá)到50,000lb/ft2，疲勞強(qiáng)度高，抗蠕變能力強(qiáng)，在149℃下，抗拉強(qiáng)度仍有20,000lb/ft2，50%長玻纖增強(qiáng)的PA，其密度為1.5g/cm3，所以也減輕了重量。通過注塑成型生產(chǎn)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零件與鑄鋁相比，節(jié)約了成本。

　　樹脂基復(fù)合材料

　　半個(gè)世紀(jì)以來，樹脂基復(fù)合材料作為新材料領(lǐng)域中的后起之秀得到了很大的發(fā)展，為世人矚目，目前在汽車領(lǐng)域里各國在研究使用的樹脂基復(fù)合材料有以下幾種：

　　SMC/Sheetmouldingcomposite，稱為片狀模塑料。是由長玻纖增強(qiáng)不飽和聚酯制成的片材，然后經(jīng)過熱成型加工可以做成各種車用零件，另外也可用此類浸有樹脂的玻纖織物用手工法糊成許多種零件部件，經(jīng)固化后即可使用。BMC/Bulk.mouldingcomposite，稱為固狀模塑料。用此類樹脂通過熱固性注塑機(jī)可制成各類零部件。

　　用碳纖維、玻纖、超高摩爾PE纖維等與樹脂復(fù)合(熱固、熱塑)(增強(qiáng)浸漬)而成樹脂基復(fù)合材料，可制成許多零部件。(見表2)

　　英國的瑞利安公司、法國的Renault公司先后采用SMC制造車身及附件。美國GM公司在Camaro車和Fiebird車上使用了SMC車頂、后門和側(cè)門。Ford公司在Mustang車上應(yīng)用了SMC發(fā)動(dòng)機(jī)罩，并將在Lincolncontinental車上應(yīng)用了SMC蓋板、發(fā)動(dòng)機(jī)罩和前防護(hù)板。這些例子僅僅作為推廣應(yīng)用的前奏。

　　安全氣囊

　　對(duì)氣囊材料的要求是：在夏日的高溫(80℃)和嚴(yán)冬(-40℃)狀態(tài)下能正常觸發(fā)，釋放氣囊，敏感度要高，任何撞擊狀態(tài)下都能發(fā)揮正常的功能，所以此材料不僅要承受高低溫的考驗(yàn)，同時(shí)要有很高的耐沖擊，高的撕裂強(qiáng)度，伸長率要小。近來國外報(bào)導(dǎo)用Akulon(PA6，PA66)以及Amitel(TPE-E)來制造安全氣囊是最佳的材料，這兩種材料是DSM公司最近推出的。它們不僅有良好的成型流動(dòng)性和良好的加工性，這些性能均比普通尼龍?zhí)岣?0%，使產(chǎn)品壁厚可以減薄，此外TPE-E也比其它的熱塑性彈性體注射性能更為穩(wěn)定，廢品率更低，還適用于發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域(UTB)的熱空氣管線，保護(hù)罩、波紋管以及氣囊等。

[nextpage]

　　抗菌塑料、纖維紡織品在內(nèi)飾件中的應(yīng)用

　　目前轎車中的紡織品材料品種繁多，且用量大。以轎車為例，表面裝飾材料一般為25平方米/輛，質(zhì)量為9至15公斤/輛。2003年國產(chǎn)轎車為200萬輛，耗用紡織品在2萬噸以上。(轎車內(nèi)裝飾物品種見表3)。對(duì)于此類高分子材料制造的內(nèi)飾件面料的要求是阻燃、防紫外線、透氣性好等，由于轎車工業(yè)的日益發(fā)展，人們不僅要求轎車要有寬敞的車內(nèi)空間、視野開闊和乘座舒適，還要求車內(nèi)空氣質(zhì)量新鮮，目前人們又提出如何防止轎車內(nèi)的空氣污染及有高質(zhì)量的空氣。車內(nèi)空氣質(zhì)量差的原因之一是大部分車內(nèi)飾件都是由高分子纖維織成，如PP纖維、PP發(fā)泡材料、PU發(fā)泡材料，PVC發(fā)泡材料、PET纖維等。僅有少量天然纖維和皮革制品。

　　目前中國對(duì)塑料制品的抗菌已經(jīng)有了一個(gè)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)正式公布，今后轎車內(nèi)的塑料零部件都應(yīng)按此標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范，以減少塑料件表面滋生細(xì)菌?？咕鷺?biāo)準(zhǔn)是：抗細(xì)菌率符合Ⅰ≥99%的抗菌塑料可以作為強(qiáng)抗菌作用；抗細(xì)菌符合Ⅱ≥90%的抗菌塑料可以作為有抗菌作用。

　　此外對(duì)于品種繁多的有機(jī)高分子織物，今后的方向應(yīng)該是納米化。因?yàn)橐恍┎牧霞{米化后，可以有抗菌、無臭、殺菌作用。此類產(chǎn)品已有出售，從這幾方面著手，對(duì)提高車內(nèi)空氣質(zhì)量大有裨益。

　　保險(xiǎn)杠

　　保險(xiǎn)杠是轎車的主要塑料件之一，以上海桑塔納轎車為例，前保險(xiǎn)杠重4kg，后保險(xiǎn)杠重4.4kg(時(shí)代超人超過此值)。保險(xiǎn)杠也由面板和骨架材料組成。桑塔納轎車的面板材料由共聚丙烯加熱塑性彈性體，再加入其他助劑經(jīng)注射成型而成。根據(jù)不同車型要求，某些車型的保險(xiǎn)杠需要噴漆，如捷達(dá)王、新捷達(dá)、別克等車的保險(xiǎn)杠進(jìn)行表面噴漆。而桑塔納和奧迪100等就直接采用注射成型的保險(xiǎn)杠。目前國產(chǎn)車的保險(xiǎn)杠大多是灰黑色的。隨著時(shí)代的前進(jìn)，人們已不滿足于黑色的保險(xiǎn)杠，而要求保險(xiǎn)杠與車身同一色澤。保險(xiǎn)杠表面經(jīng)噴漆后，色澤漂亮，但成本增加近1倍。而經(jīng)噴漆后的保險(xiǎn)杠回收利用后的耐寒性、伸長率大幅度下降，不能再用于保險(xiǎn)杠。所以開發(fā)可涂性PP制造保險(xiǎn)杠是很迫切的研究課題。

　　目前在世界范圍內(nèi)約有92%的保險(xiǎn)杠是用高分子材料制成的(表3)。因?yàn)橛盟芰现圃毂ｋU(xiǎn)杠可以根據(jù)美學(xué)和實(shí)用兩方面來塑造時(shí)尚美觀且不失功能化的造型。而且從強(qiáng)度上考慮，金屬在受到輕的碰撞后，會(huì)在金屬面上留下痕跡，而用塑料制造的保險(xiǎn)杠對(duì)類似的危害有更好的防御性?，F(xiàn)在的塑料保險(xiǎn)杠是由三層組成：面板材料是用PP、PE/ABS、PC/PBT；骨架材料可以是木材、金屬；中間是以PP發(fā)泡材料或PU發(fā)泡材料。就目前的發(fā)展來看，此類材料不利于回收利用和不符合環(huán)境友好原則。近年來國外有人提出用TPE來制造汽車保險(xiǎn)杠面板，而用玻纖增強(qiáng)PP制造骨架，再用發(fā)泡PP制作中間的緩沖層，都是同一族的材料，有利于回收循環(huán)使用。在回收循環(huán)使用前，只要清潔和干燥處理，就可以按一定比例重新制造保險(xiǎn)杠。

　　目前，國外中高檔次轎車的保險(xiǎn)杠已采用PC/PBT合金制作，此材料機(jī)械性能高，沖擊強(qiáng)度尤其遠(yuǎn)超PP制的保險(xiǎn)杠。如GE公司的PC/PBT合金屬于Xenoy系列，其中最新的Xenoy-XT適合制作汽車保險(xiǎn)杠。它不僅能承受碰撞，而且車體與保險(xiǎn)杠經(jīng)組成，再涂裝(以使保險(xiǎn)杠與車體保持同一色澤)時(shí)，能耐155℃/30min的烘烤干燥，世界上幾家大公司如Bayer公司、BASF公司都有此品種，巴斯夫的PBT/PC合金，商品牌號(hào)是Ultrablend，它不僅具有PBT的耐化學(xué)藥品性、耐油性及流動(dòng)性，又具有PC的低溫韌性，耐熱性及高機(jī)械性能，(尤其突出的是高抗沖擊性)，已經(jīng)大量用于保險(xiǎn)杠。此外還有熱塑性彈性體TPE，它在常溫下具有橡膠特性，在高溫下能塑化成型，用通用的塑料機(jī)械可以加工成各種零件。TPE系列有純凈型(即小分子單體通過一定聚合而成)如SBS、TPU等和摻混型如TPO、TPVC等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1991年世界消耗TPE為18萬噸(用于汽車工業(yè))，而到1995年上升到28.5萬噸，可見增長速度之快。用塑料類制造保險(xiǎn)杠已占世界保險(xiǎn)杠用料的90%以上，而金屬保險(xiǎn)杠僅占8.2%。可見世界保險(xiǎn)杠市場(chǎng)將由塑料所替代，這是必然的趨勢(shì)。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，使用塑料可將保險(xiǎn)杠梁、保險(xiǎn)杠飾板、格柵架、標(biāo)牌、車前燈及轉(zhuǎn)向燈的反射鏡和透鏡結(jié)合成為一體的前端架組件。降低裝配成本，并有可能進(jìn)一步將前端架組合件和散熱器組件一體化。這種構(gòu)件目前稱作模塊。

　　汽車窗玻璃的塑料化

　　若用PC做風(fēng)檔玻璃，則在發(fā)生車禍時(shí)，能減少碎片對(duì)司機(jī)和乘客的傷害。在日本，耐候級(jí)PC板用作賽車車窗已獲運(yùn)輸省批準(zhǔn)。現(xiàn)已正式使用PC車窗的廠家有：本田、馬自達(dá)等。PC窗存在問題是PC的收縮率大于玻璃，且表面硬度低，受風(fēng)沙吹后易粗糙等。另一個(gè)材料是PVB樹脂(聚乙烯醇縮丁醛)。此樹脂透明、粘接性能十分優(yōu)良，可作為二塊無機(jī)玻璃之間的粘接層。當(dāng)受到外力沖擊時(shí)，由于優(yōu)良的粘接力，碎玻璃仍被PVB膜粘接在一起。目前PVB已用于航空機(jī)上。但由于價(jià)格和PVB片材的加工工藝問題，作為汽車窗玻璃、還未普及。

　　汽車零部件生產(chǎn)的模塊化

　　為了降低整車的生產(chǎn)成本，使汽車在市場(chǎng)有強(qiáng)大的競爭能力，國外一些汽車制造商們正在試驗(yàn)汽車零部件生產(chǎn)模塊化。所謂模塊化生產(chǎn)，即是以一個(gè)零件(或部件)為中心將周邊的零件組合在一起經(jīng)一次成型加工而成，這樣可以減少許多制造工藝和模具數(shù)量，如BMW(寶馬)系列的汽車變速箱組件是用Bayer公司生產(chǎn)的35%玻纖增強(qiáng)PA66制成，它集成了許多零部件于一體，不僅節(jié)約了發(fā)動(dòng)機(jī)體內(nèi)的寶貴空間，也減少了成型工藝；BASF公司正致力于一種新的構(gòu)思，將汽車儲(chǔ)油箱、永久性濾器和油泵集成于汽車底部一個(gè)用35%玻纖增強(qiáng)PA66制成的模塊內(nèi)；美國伊利諾州的TecAir公司用高流動(dòng)尼龍制造出重5磅、22英寸長的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇組件，它將風(fēng)機(jī)輪子和其它進(jìn)氣組件組合在一起，這種產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用到GM公司的某種車型上；也有人考慮將汽車散熱器罩和前保險(xiǎn)杠組合成模塊進(jìn)行生產(chǎn)。這種嘗試是不是汽車零件塑料化的一種發(fā)展有待實(shí)踐來證明。