新能源汽車業(yè)重磅消息接二連三。      

據(jù)《華夏時報》稱，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，國務(wù)院已作出決定，電動車合資股比在明年或許就能放開。而在我國的自貿(mào)區(qū)，將允許獨資建立電動車生產(chǎn)企業(yè)。與此同時，中國汽車工程學會理事長付于武先生也透露，合資股比將會放開。作為國內(nèi)最權(quán)威的兩大汽車行業(yè)協(xié)會相關(guān)負責人，付于武和董揚釋放出的信號清晰而又明確。      

而此前，在新能源領(lǐng)域，似乎已經(jīng)掀起新一輪的合資合作浪潮。業(yè)內(nèi)稱，合資股比生變的背后，將在這次產(chǎn)業(yè)巨變誘導下發(fā)生行業(yè)裂變，而誰會成為真正的贏家，哪些領(lǐng)域又能吸引新入局者，將成為大家所追逐的話題。 新能源車合資政策大反轉(zhuǎn)      

在一年前，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會后，上書相關(guān)主管部委，請求不要放開50：50的股比限制，而時隔一年后行業(yè)協(xié)會的口風就發(fā)生了180度的調(diào)整。      

近日，據(jù)《華夏時報》報道，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，國務(wù)院已作出決定，電動車合資股比也許在明年就能放開。在我國的自貿(mào)區(qū)，將允許獨資建立電動車生產(chǎn)企業(yè)。無獨有偶，中國汽車工程學會理事長付于武先生也證實了合資股比將會放開的消息。      

事實上，放開股比此前早有苗頭。不久前，發(fā)改委和商務(wù)部相繼對外放風，稱將在電動車領(lǐng)域考慮放開50：50股比限制，可視為中國將采取主動性政策調(diào)整的前夜。      

而據(jù)《華爾街日報》日前爆料稱，特斯拉(306.09, 6.83, 2.28%)已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿(mào)區(qū)建設(shè)新中國歷史上第一家外商獨資的汽車制造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進特斯拉的落地已經(jīng)箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關(guān)領(lǐng)導人接見。      

有業(yè)內(nèi)分析指出，上海自貿(mào)區(qū)（天津、福建、廣東也有自貿(mào)區(qū)）有望借此成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優(yōu)勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV（電動車）領(lǐng)域的首發(fā)試驗田。 新能源領(lǐng)域現(xiàn)“合資潮”      

事實上，在新能源領(lǐng)域，早已經(jīng)掀起了新一輪的合資合作浪潮。      

8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司—易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。而在此之前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽新能源、福特與眾泰……      

業(yè)內(nèi)人士稱，我國的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。9月28日，工信部、財政部、商務(wù)部等部委聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，并將于2018年4月1日起施行。      

根據(jù)該辦法規(guī)定，生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業(yè)一定要生產(chǎn)出一定數(shù)量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業(yè)沒有達標，可以從富余積分的企業(yè)購買積分來填補自身的差額。      

根據(jù)今年再次推出修改稿并公示代表內(nèi)容，對于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產(chǎn)量的比例分別達到8%、10%、12%。      

業(yè)內(nèi)表示，由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應(yīng)相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業(yè)，要在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰(zhàn)。與中國企業(yè)合資成立新能源公司成為了他們獲得新能源“積分”的快速途徑。      

其次，中國企業(yè)在新能源領(lǐng)域已有多種嘗試，產(chǎn)品布局探入多個細分市場，較為全面。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，亦是一種“補缺”和分享現(xiàn)有成果的途徑。 合資究竟是誰占誰的便宜？      

雖然新能源汽車合資頻現(xiàn)諸報端，但在業(yè)內(nèi)也是引發(fā)不少爭議。電動汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任，原中國汽車技術(shù)中心主任王秉剛曾表示，對于國外整車企業(yè)在華已有兩家合資企業(yè)基礎(chǔ)上成立新的新能源整車合資企業(yè)這件事，個人非常反對。      

他表示，從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術(shù)。新一輪的合資潮在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術(shù)發(fā)展、顧客習慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做的非常好了，已經(jīng)很接近國際上領(lǐng)先水平，我們完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強國，但是突然的合資企業(yè)開放就像一盆冷水一樣澆下來。      

有趣的是，在車企之中，也有截然不同的觀點。      

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現(xiàn)在，國家、政府、企業(yè)幾乎投了幾千億，無論是新能源技術(shù)、市場規(guī)模還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國都處于世界領(lǐng)先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網(wǎng)聯(lián)掛鉤，從國家安全角度也不適合。      

長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，不排斥在適當?shù)臅r候與適當?shù)幕锇橐赃m當?shù)姆绞揭黄饋砗献鳌２贿^他強調(diào)，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰(zhàn)略還是立足本身。      

東南汽車總經(jīng)理室鐘維部長表示，合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對中國品牌提高新能源的一些實力應(yīng)該也是有幫助的。      

對于這個新的領(lǐng)域，汽車行業(yè)分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現(xiàn)成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。 ，盡可能防止利潤流失，同時大規(guī)模在合資車企培養(yǎng)人才，輸送自主品牌。 2020年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達200萬輛      

這些都不能組織中國成為最大的新能源市場。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2016年新能源汽車產(chǎn)銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。      

從最新的9月份數(shù)據(jù)看，新能源汽車保持了高速增長，9月份銷量達到了7.80萬輛，同比增長77.27%，環(huán)比增長14.71%。從今年前9個月累計數(shù)據(jù)來看，新能源汽車銷量39.48萬輛，同比增長37.23%。      

中汽協(xié)會秘書長助理許海東表示，新能源車高速增長都在下半年，有望在后幾個月繼續(xù)保持高增速，此前預(yù)測的今年銷售70萬輛的目標完全可以實現(xiàn)。      

此前，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達到200萬輛。 誰將成為贏家？      

面對這樣一個有著巨大容量和潛力的市場，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)大力拓(49.24, -0.24, -0.48%)展新能源汽車產(chǎn)品，一大批創(chuàng)業(yè)者也正在進入這個市場。      

在新能源汽車零部件領(lǐng)域，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，僅2016年涉及新能源汽車零部件的相關(guān)投資案例就有近百起。對此，有專家表示，快速壯大的新能源汽車零部件領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀嗤顿Y者持續(xù)涌入，未來這一市場競爭將更加激烈。      

在合資股比生變的背后，無疑將在這次產(chǎn)業(yè)巨變誘導下發(fā)生行業(yè)裂變。那么，誰會成為真正的贏家，哪些領(lǐng)域又會吸引新入局者？      

從目前已獲得工信部新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質(zhì)的大名單之外，長三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業(yè)者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應(yīng)鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團董事長姚振華140億布局的新能源產(chǎn)業(yè)基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴大到電池產(chǎn)業(yè)鏈。      

而在零部件供應(yīng)鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅(qū)、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發(fā)的材料輕量化變革也將帶動行業(yè)瞄準已具備成熟解決方案的供應(yīng)商。      

目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產(chǎn)生的邊際效應(yīng)最高，也最值得投資。 運營生態(tài)如何解決？      

而當下，擺在新興造車者與傳統(tǒng)造車勢力面前共同的問題是，沒有一家進入者在緊俏的三電、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等領(lǐng)域有明確的市場探索經(jīng)驗。      

由于自己的資源優(yōu)勢，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產(chǎn)車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經(jīng)推出了量產(chǎn)車型，戴雷的FMC預(yù)計明年在南京投產(chǎn)，而李想的常州項目初期放風也是明年推出SEV，從節(jié)奏上看，這種推進速度都超越了傳統(tǒng)車企造車的5年周期。      

這就帶來第一個疑問——新興造車力量沒有造車經(jīng)驗，希望將傳統(tǒng)主機廠發(fā)展成為OEM供應(yīng)商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當下的閑置產(chǎn)能，而當產(chǎn)能得到充分釋放后，設(shè)定的OEM是否會遵循新興造車者的路線，會不會像江淮大眾成立新能源合資公司進行行業(yè)反蝕，有待觀察。      

第二個疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實體店，在當下都是新興進入者不可承受之重，線上的獲客成本遠高于線下，已成為當下互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營者的共識；若采用共享模式，基于傳統(tǒng)停車場改造的電樁供應(yīng)商解決方案剛剛起步，合作前先要學會扯皮；而傳統(tǒng)汽車主機廠試水的以租代售模式，進行到目前都是投石問路，鮮有市場響應(yīng)的漣漪。      

第三個疑問，如何維保？說三電系統(tǒng)的變革帶來后市場的洗牌，那是理想狀態(tài)，在市場飽和度遠未能裹挾傳統(tǒng)維保市場的前提下，首先打通傳統(tǒng)汽修市場對你的信任，這是亙古不變的商業(yè)真理。      

第四個疑問，大數(shù)據(jù)如何和保險、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險和互聯(lián)網(wǎng)造車新軍的聯(lián)合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險機構(gòu)查獲贓車，現(xiàn)實的硬件成本由誰埋單，利潤在到達分配前先要解決成本共攤。      

在新能源風口的裹挾下，車聯(lián)網(wǎng)云管端的技術(shù)通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機廠在內(nèi)的每一家造車人需要真正獨立面對的虛與實，生與死。