2008年，第一輛特斯拉Roadster電動跑車開始交付；十年后，大洋彼岸的中國大陸，一場新能源汽車的瘋狂征程即將迎來真正的考驗。
創(chuàng)業(yè)！創(chuàng)業(yè)！創(chuàng)業(yè)！
蔚來、威馬、車和家、奇點、小鵬、FMC、Faraday Future……這是一幫中國人至少是中資背景的創(chuàng)業(yè)公司，成立時間最長不超過4年，大家做的事情大同小異：造智能電動汽車。其中一些是互聯(lián)網(wǎng)出身的選手，比如蔚來創(chuàng)始人李斌身兼易車網(wǎng)CEO；車和家CEO李想之前創(chuàng)辦了汽車之家；小鵬汽車董事長何小鵬是UC創(chuàng)始人；奇點沈海彥之前是360副總裁……
這些人在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打多年，對用戶體驗與服務(wù)有著深刻的理解。在汽車產(chǎn)業(yè)智能互聯(lián)化和自動駕駛化的大背景下，對傳統(tǒng)用車體驗和服務(wù)的改造成為他們造車的底氣。
事實上，對用戶體驗與服務(wù)的革新是所有新造車公司從BBA通用福特們手里搶下市場的必要條件。
新造車公司威馬員工中傳統(tǒng)汽車制造出身比例占到了70%~80%，不僅威馬，蔚來也從傳統(tǒng)車企里挖來了大量員工，還和江淮、長安達成了合作。因為談用戶體驗的前提是，先造一臺好車出來，好車的制造工藝要好到媲美國際大廠的水準(zhǔn)。硬件制造都做不好，靠軟件衍生出來的體驗與服務(wù)怎么占領(lǐng)市場？
這里的背景是，BBA已經(jīng)在汽車制造工藝、供應(yīng)鏈管理上精進了上百年，你覺得新造車公司有多大勝算？
創(chuàng)業(yè)公司還沒有歷史包袱，決策高效的優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企行動更加滯后，但這同時意味著，新造車公司需要做大量的配套基礎(chǔ)設(shè)施投資和和消費者教育工作。比如，目前充（換）電站的建設(shè)與電動汽車的銷量有點像‘雞生蛋，蛋生雞’的困境，就算政府部門扶持干預(yù)下實現(xiàn)了充電站建設(shè)先行，更大的問題是，特斯拉成功說服了全球近20萬富人放棄了BBA轉(zhuǎn)而選擇電機驅(qū)動的Model S/X，在對價格和體驗更敏感的中端市場，新造車公司如何說服用戶放棄同價位的燃油車轉(zhuǎn)而選擇一家創(chuàng)業(yè)造車公司的電動汽車？
所以特斯拉CEO Elon Musk在2016年的一篇博客中寫道：
歷史上成功的汽車初創(chuàng)企業(yè)寥寥無幾。截至2016年，沒有倒閉過的美國汽車企業(yè)只有兩家：福特和特斯拉。創(chuàng)辦一家汽車公司是白癡一樣的愚蠢行為，而創(chuàng)辦一家電動汽車公司則是蠢上加蠢！
唯一值得欣慰的是，中國政府對新能源汽車的政策傾斜力度正在越來越大。
從「新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)」到「雙積分制」
中國政府在鼓勵扶持新能源汽車方面，走的是‘一手蘿卜一手大棒’的政策。‘蘿卜’就是新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)早期定的很寬松，2013年~2015年間關(guān)于乘用車標(biāo)準(zhǔn)是這樣的：
插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補貼3.5萬元
純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元
即使在這種情況下，依然出現(xiàn)了某些企業(yè)虛報續(xù)駛里程、電池參數(shù)等指標(biāo)信息，申請財政補貼，也就是所謂的“騙補”行為。與此同時，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部綜合工況下單次充電續(xù)駛里程已經(jīng)做到了500公里以上，這至少表明，技術(shù)不再是電動汽車商業(yè)化的攔路虎。
因此進入2016年，國家開始對發(fā)展失衡的新能源補貼政策補偏救弊，釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。
而且，政府還決定再推一把，亮出“大棒”政策雙積分制。
2016年9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（即雙積分制），計劃于2018年開始實施，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出硬性要求。
令人驚訝的是中國政府在這個決策上的執(zhí)行力度和效率——
今年1月，工信部將征求意見稿通報給WTO；
6月，工信部再次發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的征求意見稿；
7月，工信部對外發(fā)布，‘雙積分制’正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。
一旦真的如期實施，這個政策影響的就不僅僅是電氣化戰(zhàn)略保守的車企了，幾乎全球所有車企都坐不住了。7月13日，全球四大汽車協(xié)會聯(lián)合致函中國工信部，信中說：“由于我們對擬議的新能源汽車積分制有著共同的訴求，我們攜手帶著最大的尊重和誠意，提出六項修改建議，同時盡力達到管理辦法和相關(guān)法規(guī)的要求。”一家外媒報道時取的標(biāo)題是“Virtually all automakers （except for Tesla） are asking China to slow down electric car mandate”（幾乎全球所有車企（特斯拉除外）都在請求中國延緩實施電動汽車扶持政策）
但工信部不為所動，7月25日，工信部新聞發(fā)言人表態(tài)稱上述政策已經(jīng)過多輪意見征集，將于今年9月初公布最終方案。
新合資運動
有些新聞要連著看才有意思。
6月1日，江淮和大眾、戴姆勒和北汽在德國柏林簽署了合資協(xié)議；
7月15日，御捷與長城簽署了御捷長城汽車合資框架協(xié)議；
8月22日，福特和眾泰簽署合資備忘錄；
8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車宣布三方合資公司易捷特新能源汽車（eGT）成立；
至于為什么成立新合資公司，以江淮大眾為例，6月1日晚，江淮汽車發(fā)布公告披露了合資公司的詳細(xì)信息。公告稱，合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業(yè)：江淮大眾汽車有限公司。主營業(yè)務(wù)為新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并提供相關(guān)移動出行服務(wù)。更赤裸裸的表述在這兒：“大眾汽車享有合資公司所有多余新能源積分的第一優(yōu)先購買權(quán)，價格與同期市場價格一致。而如果江淮汽車不能滿足新能源積分政策要求，則各方應(yīng)根據(jù)雙方商定的比例購買合資公司多余的新能源積分。”
坊間都知道長城汽車董事長魏建軍那句：“哈弗品牌SUV不做到SUV世界第一，不考慮推出旗下轎車產(chǎn)品！”可新能源領(lǐng)域布局不足的長城在政策壓力下不得不低頭，作為長城汽車以增資入股方式獲得御捷25%股權(quán)的交換，未來御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平；同時御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售，使其能夠更好完成工信部對新能源汽車積分的考核要求。
接下來這個消息或許可以讓剩下的跨國車企松一口氣：8月29日，財新網(wǎng)報道稱接近工信部的人士披露，中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，但平均油耗積分按計劃于2018年實施。但也不要高興得太早，截至目前，這一消息尚未得到官方確認(rèn)，據(jù)車云網(wǎng)報道，在各方重壓之下，國務(wù)院對于雙積分政策實際上給予了四條修改意見，延后一年只是可供考慮的方案之一，并不代表最終結(jié)果。
2018年，是中國數(shù)十家創(chuàng)業(yè)造車公司們的產(chǎn)品元年，部分老牌汽車巨頭會拿出旗下第一款電動汽車參與競爭，更多的傳統(tǒng)車企會選擇繼續(xù)提供優(yōu)秀的內(nèi)燃機產(chǎn)品，這場挾裹新老車企、上下游產(chǎn)業(yè)鏈、政府監(jiān)管部門的新能源汽車征程，將首次面向消費者接受真正的考驗。我們期待看到改變，正如李斌說的那樣：“我們希望變革這一切，我們希望重塑行業(yè)。”
