日前，汽車行業(yè)嵌入式聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案開發(fā)商伊萊比特（EB）已與全球最大的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商恩智浦（NXP）達(dá)成合作，雙方將面向高級(jí)自動(dòng)駕駛推出一個(gè)強(qiáng)大的全新開發(fā)平臺(tái)。7月5日，2017百度AI開發(fā)者大會(huì)，李彥宏乘坐無人駕駛車上五環(huán)前往AI大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行了無人駕駛車的首秀?？梢哉f，在人工智能的大潮下，駕駛技術(shù)發(fā)展尤其迅猛。
但，值得注意的是，正是因?yàn)槿斯ぶ悄艽蠓秶\罩，讓不少人把自動(dòng)駕駛等同于無人駕駛，不僅如此，不少知名的報(bào)道也對(duì)自動(dòng)駕駛與無人駕駛的界限模糊不清，混淆了兩者的區(qū)別。
自動(dòng)駕駛與無人駕駛的爭(zhēng)論
關(guān)于自動(dòng)駕駛與無人駕駛的討論，起源于一個(gè)重要的時(shí)刻——2016年5月7日。當(dāng)日約書亞布朗（Joshua Brown）在他駕駛的特斯拉汽車撞向一輛拖車式卡車后身亡。據(jù)了解，布朗啟用了特斯拉的Autopilot自動(dòng)駕駛模式，該軟件沒能在日照下檢測(cè)到卡車的白色邊緣。他的車全速（時(shí)速74英里）猛烈撞向該輛卡車——撞掉了車頂，同時(shí)也導(dǎo)致布朗身亡。
該事故被很多人定性為無人駕駛汽車的第一起事故。但同時(shí)，也有不少人認(rèn)為這應(yīng)該算是“自動(dòng)駕駛”的事故。
針對(duì)此事件，特斯拉曾回應(yīng)，Autopilot并不是無人駕駛技術(shù)，而是更類似于一種先進(jìn)的巡航控制形式。該公司指出，在啟用Autopilot模式后，駕駛者需要全程將雙手放在駕駛盤上，同時(shí)眼睛要保持盯著前方道路。
特斯拉的回應(yīng)可以說是人們第一次將“自動(dòng)駕駛”與“無人駕駛”區(qū)別開來。以Autopilot為例，盡管能夠自主地“駕駛”車輛，但仍需要人隨時(shí)隨地觀察與控制，特別是在面臨交通事故的時(shí)候。即是說，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)際上只是一個(gè)更高科技的“輔助性”的技術(shù)，仍需要處于人的影響與監(jiān)控之下。
基于上述的考量，特斯拉中國(guó)不得不將Autopilot的中文譯名由“自動(dòng)駕駛”改成了“自動(dòng)輔助駕駛”?？梢哉f，現(xiàn)階段，自動(dòng)駕駛技術(shù)便是處在“人工駕駛為主，自動(dòng)駕駛為輔”的階段，距離與“無人駕駛”的“無人”還有不少的障礙需要跨越。
前谷歌工程師厄姆森認(rèn)為，駕駛輔助和全自動(dòng)化駕駛“實(shí)際上是兩項(xiàng)截然不同的技術(shù)。”但同時(shí)，以人工智能為技術(shù)基礎(chǔ)，從技術(shù)發(fā)展的方向看，“無人駕駛”其實(shí)是“自動(dòng)駕駛”的終極階段。
汽車芯片領(lǐng)域的角力
為解決當(dāng)前自動(dòng)駕駛面臨的越發(fā)引起重視的安全問題，據(jù)了解，Waymo正嘗試打造永遠(yuǎn)都不將駕駛盤交給人類乘客的汽車——真正的無人汽車。相比開發(fā)指望人來處理棘手情況的駕駛輔助技術(shù)，開發(fā)能夠從容處理任何意外情況的軟件以及備用的防彈硬件，可以說是一項(xiàng)要困難得多的技術(shù)難題。
站在半導(dǎo)體行業(yè)的角度，無人駕駛的實(shí)現(xiàn)與半導(dǎo)體息息相關(guān)。以上面開發(fā)能夠從容處理任何意外情況的軟件來說，正是半導(dǎo)體需要著力解決的最關(guān)鍵問題。這意味著在異常情況出現(xiàn)之時(shí)，需要給汽車提供足夠的信息，以免發(fā)生事故。而這些智能的功能，需要大量的芯片來承擔(dān)。
IHS的報(bào)告指出，目前上市的“人工駕駛”汽車，實(shí)際上已經(jīng)內(nèi)置了許多的芯片，分別負(fù)責(zé)導(dǎo)航、車載信息娛樂系統(tǒng)、道路監(jiān)測(cè)、發(fā)動(dòng)機(jī)狀況監(jiān)測(cè)等功能，而類似谷歌的無人駕駛汽車，將在未來六年時(shí)間里，帶來全新而且巨大的半導(dǎo)體商機(jī)。
其次，無人駕駛汽車將拉動(dòng)的其他芯片包括用于網(wǎng)絡(luò)連接的以太網(wǎng)芯片和FlexRay車載網(wǎng)絡(luò)專用芯片，以及存儲(chǔ)車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)的閃存芯片，另外無人駕駛汽車相當(dāng)于一臺(tái)電腦，也需要執(zhí)行軟件代碼、處理圖像，因此也會(huì)創(chuàng)造對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)存芯片的需求。
其實(shí)，不光伊萊比特和恩智浦、百度瞄準(zhǔn)了無人駕駛領(lǐng)域的巨大潛力，此外一眾科技巨頭都明確表示了對(duì)于汽車芯片的重視，在無人駕駛進(jìn)行了持續(xù)投入。
博世投資10億歐元，在德建無人駕駛車芯片工廠；英特爾為打造全球最具強(qiáng)大的無人駕駛戰(zhàn)隊(duì)，以153億美元收購自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye;高通以470億美元的價(jià)格收購恩智浦半導(dǎo)體，用于奠定在汽車芯片市場(chǎng)的盟主地位；英偉達(dá)適用于自動(dòng)駕駛的AI芯片和人工智能平臺(tái) NVIDIA DRIVE PX已與眾多科技企業(yè)和傳統(tǒng)汽車廠商等展開合作……半導(dǎo)體界在未來汽車芯片領(lǐng)域的角力已經(jīng)開始，無人駕駛誰將成為最后的主宰？芯片便是關(guān)鍵所在。
