沒有強大的零部件配套 怎么稱得上是汽車強國？

“零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是我們建設(shè)汽車強國的短板?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會秘書長董揚日前在展望“十二五”規(guī)劃的汽車產(chǎn)業(yè)時稱。

董揚的話絕非無的放矢，在“入世”十年后，我國已成全球第一汽車產(chǎn)銷大國。但“第一”并不等于最強，弱小的零部件發(fā)展是一大制約因素。中汽協(xié)會副秘書長董建平對本報記者表示，汽車強國主要應該體現(xiàn)在汽車零部件上，因為許多涉及到安全、節(jié)能、排放的核心技術(shù)都在零部件上，“零部件的技術(shù)沒有突破，汽車就無法達到有關(guān)標準法規(guī)的要求；可以說，汽車先進的性能都是由于零部件的技術(shù)進步而獲得的，就現(xiàn)代汽車而言，整車的生存和發(fā)展決定于零部件?！贝送?，零部件是整車的上游，是原材料、基礎(chǔ)機械零部件的直接用戶，因此汽車零部件發(fā)展水平直接反映一個國家的工業(yè)水平，“所以，沒有一個強大的零部件產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，就不能稱其為汽車強國?！?/P>

一輛本土品牌車上的零配件供應商

噴油器 聯(lián)合電子

AT變速箱 日本JATCO

前風窗無骨雨刮 博世

制動盤 博世

玻璃 圣戈班

ABS 博世

輪胎 馬吉斯 鄧祿普 佳通

現(xiàn)狀

本土整車廠都在給博世打工？

曾經(jīng)有人調(diào)侃說，中國的整車廠都給發(fā)動機廠打工（發(fā)動機是最重要的零部件），而發(fā)動機廠都給博世打工（博世通過聯(lián)合電子控制了發(fā)動機核心電噴市場40%）。博世為全球第一大汽車零部件公司，2010年，博世在中國銷售總額超過370億人民幣,同比增長36%，超過中國任何一家汽車零部件公司，中國成為繼德國和美國之后博世全球第三大市場。而相應的諷刺的對比即是：入世十年來，中國至今還開發(fā)不出自動變速箱（買來組裝的除外）。

按照行業(yè)慣例，合資企業(yè)的零部件都是由外方的零部件帶進中國。10月14日，神龍公司與位居全球行業(yè)領(lǐng)先地位、約占神龍年采購總額1/4以上的12家供應商，首次簽署《戰(zhàn)略供應商合作框架協(xié)議》，并向12家戰(zhàn)略供應商授牌，其中包括武鋼、博世（中國）、佛吉亞（中國）等。神龍汽車2010年的銷售額為370億元，而零部件采購值在近200億元，占到了總銷售額的一半以上。

“與整車存在同樣的問題是，零部件缺乏核心技術(shù)，投入可憐?！睆V發(fā)證券汽車零部件研究院黎韋清對本報記者稱，“國內(nèi)稍微知名一點的汽車零部件公司也只有華域汽車和福耀玻璃等少數(shù)幾個?！焙腺Y整車企業(yè)的零部件供應基本沒有中國本土企業(yè)的份。就連中國本土品牌的陣地，國內(nèi)零部件廠商也有失守的趨勢。

“我們的e6，雨刷是用博世的，剎車系統(tǒng)也是用博世的?！痹?0月底e6先行者的說明會上，比亞迪高級副總裁、汽車研究院院長廉玉波自豪地說。實際上，不單e6，比亞迪今年力推的兩款主力車型G6、S6，采用越來越多的博世零部件。本土汽車品牌長城也頻頻地發(fā)布與博世、德爾福等知名國際零部件企業(yè)簽署合作協(xié)議的新聞。本土汽車品牌成功車型之一帝豪EC7，其供應商全是德國博世、西門子、美國德爾福、偉世通、瑞典奧托立夫等國際品牌，沒有一個中國本土零部件品牌。

比亞迪、長城一度是以“垂直整合”聞名于世。不單整車要自己做，發(fā)動機、電機、控制器甚至連芯片也要做，零部件配套自給率高達六七成。比亞迪曾聲稱：“除了輪胎和玻璃外，幾乎所有的零部件都可以自己做?！北葋喌稀㈤L城的模式不僅使公司高速發(fā)展，也獲得超強的利潤，一度讓行業(yè)羨慕。

不過，這種模式不久就受到挑戰(zhàn)，有限的精力難以深化研究發(fā)動機、電機的內(nèi)部構(gòu)造，只有“集成優(yōu)勢”，但放棄了“專精優(yōu)勢”。通用汽車全球采購及供應鏈原副總裁安德森曾評價稱，中國在玻璃、備用輪胎等部分產(chǎn)品上具有優(yōu)勢，但其他產(chǎn)品的競爭力急劇下降，價格也很高。安德森表示，中國缺乏各種零部件的供應體系，并且有很多產(chǎn)品沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，因此要投入更多的費用。

思考

本土零部件 便宜但質(zhì)量不穩(wěn)定

我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定了整車的合資股比，卻對外資投資零部件領(lǐng)域沒有任何限制。這直接導致了我國零部件產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)空心化。在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。

比亞迪、長城從自家研發(fā)生產(chǎn)零部件開始到大規(guī)模采購外國品牌，不是沒有原因的。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理侯雁對本報記者表示，國內(nèi)零部件的價格確實便宜，但質(zhì)量不過關(guān)，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購一些低價的零部件。要從消費者體驗的角度出發(fā)，“過去我們的車被人投訴得最多的是雨刮，換成博世品牌后，問題立馬得到解決；原來剎車有異響，換成博世的后，也迎刃而解了?！?/P>

“國內(nèi)整車企業(yè)的變化，也會促使國內(nèi)本土零部件公司開發(fā)出更多質(zhì)量好的企業(yè)，要給他們時間?！焙钛阏f。

長城董事長魏建軍認為，要想掌握核心零部件的技術(shù)，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現(xiàn)在已發(fā)展到技術(shù)合作，但產(chǎn)權(quán)歸己，目的是培養(yǎng)自己的研發(fā)團隊，提升零部件質(zhì)量技術(shù)。如果只是在國內(nèi)撿便宜的配套，產(chǎn)品只能是低質(zhì)低價了?，F(xiàn)在全球技術(shù)市場信息化，已經(jīng)給我們提供了這個條件，很多跨國整車公司品牌也都是使用國際知名零部件公司的。這樣成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

知名汽車分析師賈新光對零部件發(fā)展持不容樂觀的態(tài)度，他認為無論是主機廠還是主管部門一直就不重視零部件，極少在零部件方面投資?！叭胧罆r放開零部件股比限制，”他說，“現(xiàn)在沒有辦法迎頭趕上了?！?/P>

汽車分析人士張志勇對記者表示，從我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實情況來說，50：50合資政策是不能放開的。一旦放開，外資就會甩開合資伙伴獨資，其產(chǎn)品投放、新技術(shù)引進、營銷推廣強度勢必將強于合資企業(yè)的力度。這樣，中國本土企業(yè)可能就真的會全軍覆沒。

今年5月，國家發(fā)改委出臺了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》征求意見稿，一改此前對于汽車零部件的放開政策，鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但外資股比不超過50%。以防止在新能源汽車領(lǐng)域重現(xiàn)零部件產(chǎn)業(yè)那樣的技術(shù)淪陷。 整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，很難產(chǎn)生強大的零部件產(chǎn)業(yè)。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

    支招

　　發(fā)展途徑一：自行培養(yǎng)

　　資深汽車媒體人、中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道總監(jiān)程遠對本報記者表示，全球采購說的就是零部件，零部件供應商被整車廠壓制得很厲害，利潤微薄。

　　現(xiàn)在，國際上公認的汽車強國有德國、日本、美國和韓國等，它們除了擁有強大的整車廠外，還擁有強大的零部件公司。德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯(MOBIS)支撐。這些零部件企業(yè)除了得到整車廠的大力支持外，在研發(fā)投入上不遺余力以保持其技術(shù)領(lǐng)先。在金融危機最為嚴重的2009年，入圍全球研發(fā)投入千強榜企業(yè)中的汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入比重平均為5.1%，高于整車企業(yè)。

　　國內(nèi)部分本土車企也在逐步培養(yǎng)自己的供應商體系。華域汽車（600741.sh）被認為是國內(nèi)實力較強的零部件上市公司，其控股公司是上汽集團。東風汽車集團對旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家東風系企業(yè)為其提供發(fā)動機總成系統(tǒng)零部件、底盤及變速箱、建筑工程等產(chǎn)品和服務(wù)。

　　發(fā)展途徑二：并購擴張

　　一場席卷全球的金融和債務(wù)危機給缺少知名品牌和核心技術(shù)的中國汽車企業(yè)，帶來千載難逢的機會。

　　羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司題為《中國企業(yè)的口味新興經(jīng)濟體企業(yè)正在買進歐洲汽車配件企業(yè)》的研究報告稱，中國企業(yè)對收購海外配件企業(yè)興趣很大，過去一年僅在德語區(qū)的收購案例就增長了一倍以上，目前正在積極參與對20至30家德國配件企業(yè)的收購談判。根據(jù)公開消息，今年以來，中國公司已經(jīng)在西歐地區(qū)收購了34家企業(yè)，總交易規(guī)模高達77.4億美元，是去年同期的5倍。

　　熱衷于收購的吉利認為，如果請國外的公司研發(fā)，首先要花大價錢來做匹配，就算做出來了技術(shù)也不是自己的，將來升級還要求別人。正是基于這點，吉利2008年5月，成立了浙江智慧電裝有限公司，專業(yè)從事汽車電子核心技術(shù)及相關(guān)零部件研發(fā)和生產(chǎn)。至2010年底，吉利已累計生產(chǎn)自主研發(fā)的車身控制系統(tǒng)10萬套。此舉帶給吉利的不僅是經(jīng)濟效益，使此項成本降低了15%；更有技術(shù)上的提升，改變了吉利電控系統(tǒng)依賴外部供應的歷史，標志著吉利完成從模仿到自主創(chuàng)新的蛻變。

　　不過，全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達提醒，要警惕買回來的技術(shù)是否附帶專利權(quán)，如果沒有專利權(quán)，即使百分百購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術(shù)。

　　有業(yè)內(nèi)人士建議，國家應該對汽車零部件產(chǎn)業(yè)，尤其是關(guān)鍵零部件及汽車電子產(chǎn)業(yè)給予政策鼓勵和大力扶持。重點鼓勵內(nèi)資企業(yè)并購境外具有先進技術(shù)的核心零部件企業(yè)和境外研發(fā)機構(gòu)，在政策上、資金上給予支持和幫助?！?/P>

　　記者觀察

　　統(tǒng)計顯示，我國目前銷售收入在500萬以上的非國有零部件企業(yè)共有5000多家，加上村辦企業(yè)，小型非國有企業(yè)及家庭小作坊，共有近萬家企業(yè)活躍在汽車零部件市場上，其中產(chǎn)品質(zhì)量及企業(yè)品質(zhì)可謂亂象叢生。坐擁低廉勞動力成本和龐大汽車需求市場兩大優(yōu)勢，讓人遺憾的是中國至今還沒出現(xiàn)大型的汽車零部件企業(yè)。

　　零部件是最能體現(xiàn)技術(shù)實力的，可目前國內(nèi)企業(yè)所宣稱的技術(shù)大多是拷貝的，嚴格來講就是“抄襲”，拿國外的產(chǎn)品來分解，然后仿制，根本沒有掌握產(chǎn)品的核心技術(shù)。當然客觀而言，我國的零部件產(chǎn)業(yè)與國外相比起步較晚，而國外企業(yè)在與我們本土企業(yè)的合作中，也對技術(shù)進行嚴格的管控。

　　除了技術(shù)不過關(guān)，意識上的不過關(guān)也是重要原因。我國的零部件企業(yè)把“技術(shù)”看得過于容易。舉個例子，本土車企不斷推出所謂自主研發(fā)的發(fā)動機和波箱，但其實，這些技術(shù)大多數(shù)是拿別人的動力總成改裝一下。要是核心技術(shù)那么容易攻破，博世為何每年還投入幾百億元用于研發(fā)？業(yè)內(nèi)人士早就指出，核心技術(shù)是很難學來或是買來的，只有實實在在地投入才有產(chǎn)出的。

　　最后的“短板”是管理體系，尤其體現(xiàn)在采購管理上。零部件企業(yè)變成整車廠的依附，采購基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與采購業(yè)務(wù)不合理，設(shè)計過程缺乏約束，設(shè)計、采購與制造業(yè)務(wù)間缺少協(xié)同，與供應商之間沒有建立共贏的伙伴關(guān)系，沒能在產(chǎn)品設(shè)計的早期融入供應商的資源等現(xiàn)象。這些都導致產(chǎn)品總成本的增高、批量生產(chǎn)的時間加長、投放市場的周期增多、庫存增大或缺貨斷檔和缺少供應鏈上的可預見性。

　　技術(shù)和管理上的缺陷決定很多中國的汽車零部件企業(yè)的品牌化建設(shè)之路艱難而坎坷，至少目前還沒有多少改善的跡象。希望下一個十年能夠有所改變?！　　　　　　　。ㄍ鯛N彬）

　　觀點爭鋒

　　董揚（中汽協(xié)秘書長）：中國要建成汽車強國，零部件是最重要的基礎(chǔ)?，F(xiàn)在的整車企業(yè)發(fā)展較快，但缺乏強大的零部件企業(yè)作為戰(zhàn)略伙伴，高端零部件企業(yè)幾乎全為外資獨資和控股。

　　董建平（中汽協(xié)會副秘書長）：沒有一個強大的零部件產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，就不能稱其為汽車強國。

　　賈新光（資深汽車行業(yè)分析師）：入世就是為了保整車，把零部件放了。你比如說原來能給桑塔納配套，就說我們的零部件還可以，完了后來能給吉利奇瑞配套，現(xiàn)在吉利奇瑞也不要了，比如現(xiàn)在帝豪全部用合資的零部件。

　　陳光祖（中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長）：整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，很難產(chǎn)生強大的零部件產(chǎn)業(yè)。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

　　左延安（江淮汽車董事長）：汽車核心零部件必須由自己來制造，要在正確的時間、正確的地點選擇正確的系統(tǒng)，合理優(yōu)化上游供應商與主機廠之間的關(guān)系。

　　魏建軍（長城汽車董事長）：要想掌握核心零部件的技術(shù)，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現(xiàn)在已發(fā)展到技術(shù)合作，但產(chǎn)權(quán)歸己。如果只是在國內(nèi)撿便宜的配套，那這個公司的產(chǎn)品就只能是低質(zhì)低價了。

　　程遠（中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道總監(jiān)）：沒有零部件肯定不行，但光有零部件是不行的，英國的零部件很強，但沒有品牌，也沒有強的整車廠，因此也稱不上是汽車強國。

　　祁玉民（華晨汽車董事長）：發(fā)動機是日本的，波箱是德國的，甚至連一根電源線也是國外的，90%的零部件都是別人的，怎么說是自主品牌呢？

　　相關(guān)鏈接

　　入世十年：

　　200萬輛到2000萬輛的巨變

　　“入世十年來，汽車行業(yè)的最大變化還是在規(guī)模上，實現(xiàn)了從200萬輛到2000萬輛（今年預計）的轉(zhuǎn)變?！敝嚪治鰩熧Z新光對本報記者稱。

　　“汽車！汽車產(chǎn)業(yè)當時是被認為難度最大的，但在入世后，汽車行業(yè)給我們老百姓帶來的好處卻是最大的，最直接的。過去我們還沒有這個意識，認為中國加入世貿(mào)組織的效果很難立竿見影地體現(xiàn)出來，但恰恰汽車行業(yè)做到了這一點?！碑敱粏?，“入世后中國哪些產(chǎn)業(yè)變化最大”這一問題時，中國入世談判首席代表龍永圖如此回應。

　　規(guī)模擴大 巨頭擴張

　　從產(chǎn)量200萬輛到1800萬輛，從世界排名第8位到世界第一產(chǎn)銷大國，中國汽車僅僅用了不到十年的時間。從2000年的200多萬輛，發(fā)展到了去年1826萬輛，預計今年有望達到2000萬輛左右，幾乎增長10倍，中國汽車的產(chǎn)量占全球的比重也從2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。龐大的中國市場吸引全球汽車巨大的關(guān)注，并成為決定全球競爭格局的關(guān)鍵，短短十年間，通用、大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代等全球巨頭，在中國的銷售量均超過100萬輛。豐田CEO豐田章南在10月中國研發(fā)中心的啟動儀式上用不太流利的中文喊出了“中國最重要”的口號。

　　價格降半 進入家庭

　　對于普通民眾而言，入世十年最大的感受就是，汽車價格越來越親民了?，F(xiàn)在，除了B級以上的國產(chǎn)車還稍微貴過美國、韓國外，車價基本已經(jīng)和國際接軌（含有關(guān)稅的進口車除外）。以十年前主流的國產(chǎn)車桑塔納、捷達為例，當時的價格在20萬元以上，幾乎可以買到一套房子了，現(xiàn)在桑塔納、捷達的技術(shù)更先進、配置更豐富，可價格已經(jīng)在10萬元以下了；而以10年前進口車銷量最大的豐田佳美（國產(chǎn)后更名為凱美瑞）更為典型，當時的價格為43萬元，完全可以在廣州市中心買一套100平方米的商品房，現(xiàn)在，這種房子沒有200萬元，想都不要想，可現(xiàn)在在售的第六代凱美瑞價格已經(jīng)探至15萬元級別，于是有人不勝感慨地說，與房地產(chǎn)相比，汽車真是個健康的產(chǎn)業(yè)，車型越來越多，越來越漂亮，技術(shù)也越來越先進，關(guān)鍵是價格還更實惠了，還是有競爭的好。

　　車價的大幅下挫，還得感謝奇瑞、吉利、比亞迪、長城等幾家本土車企的努力，雖然它們的產(chǎn)銷規(guī)?，F(xiàn)在最多才60萬輛，在國際汽車巨頭面前不足一提，正是它們的低價出擊，讓高高在上的車價低下高貴的頭。

　　汽車大國非汽車強國

　　入世十年汽車的成績大家有目共睹， 但與汽車制造強國相比， 中國汽車產(chǎn)業(yè)依然大而不強： 企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力不強，缺乏核心技術(shù)，本土品牌綜合競爭能力較弱，零部件發(fā)展滯后。

　　日前，中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化研討會上的專家們明確指出，入世十年我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展留下了三大明顯的不足：對技術(shù)創(chuàng)新重視不夠、對零部件產(chǎn)業(yè)重視不夠以及對車市增長的速度和規(guī)模估計不足，導致大城市交通堵塞等“汽車社會病”。本土汽車品牌的無法往上突破、外資品牌的來勢洶洶、海外出口步履蹣跚等仍是當下中國汽車工業(yè)繞不過的難題。(記者 王燦彬)