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何謂汽車強(qiáng)國？從德國、美國、日本、法國、意大利等汽車強(qiáng)國的特點(diǎn)可歸納為：深厚的技術(shù)研發(fā)能力與積累、全球一流的品牌知名度和強(qiáng)大的市場競爭力。 中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國汽車產(chǎn)量為2200多萬輛，2014年銷量預(yù)計(jì)2380多萬輛。從數(shù)量來看，中國已是全球最大的汽車產(chǎn)銷大國。但從上述三點(diǎn)來衡量的話，中國明顯還不是汽車強(qiáng)國。 是時候改革體制了 在9月5日-7日的2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，主辦方打出了“深化改革與汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略”的主題。客觀地說，改革與汽車強(qiáng)國是現(xiàn)階段中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的兩個最重要課題，同時也是最難完成的兩個任務(wù)。 中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航指出了實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國首先要解決的幾個問題，也是產(chǎn)業(yè)存在的幾個嚴(yán)重弊端： 1、政府有幾十個部門都對國內(nèi)汽車企業(yè)進(jìn)行著重復(fù)管理、申報(bào)、檢查。導(dǎo)致企業(yè)應(yīng)對的成本比外企高很多。2、車企只重視生產(chǎn)，不重視技術(shù)研發(fā)。3、缺乏改革意識和機(jī)制，國有企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)三年一個任期，兩期就調(diào)整，這與企業(yè)十年八年的發(fā)展周期不匹配。 筆者認(rèn)為，上面后兩點(diǎn)其實(shí)有一定內(nèi)在關(guān)系。由于國有車企領(lǐng)導(dǎo)由政府任命，因此他們在較短的任期內(nèi)通常更注重銷售業(yè)績，這也是他們繼續(xù)升官的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。而對于需要大資金、長周期的技術(shù)研發(fā)工作，由于屬于前人栽樹后人乘涼、費(fèi)力不討好的事，所以基本無動力。這種不符合產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)的體制問題必須從根本上改變。 中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)提出了幾點(diǎn)建議：需要建立基礎(chǔ)技術(shù)和共性技術(shù)的研發(fā)體系。他認(rèn)為，中國政府對于汽車基礎(chǔ)研究的資金支持比德國、美國、日本都少。 由于目前全國車企平均研發(fā)資金占產(chǎn)值的比例不到2%，因此，他呼吁全行業(yè)車企加大技術(shù)研發(fā)投入。他指出，中國改革開放三十多年來，用低于世界平均水平的研發(fā)投入，取得了高于世界的增長。 之所以連續(xù)幾年全球產(chǎn)銷第一，主要得益于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和自身龐大的市場需求，實(shí)際屬于靠天吃飯，據(jù)此根本無法成為汽車強(qiáng)國。
目前中國車企的研發(fā)能力雖然很弱，但數(shù)量卻有上百家，這在全球也算一個特色。不過這種狀況不會一直持續(xù)，經(jīng)過市場優(yōu)勝劣汰后，只會剩下幾家研發(fā)實(shí)力強(qiáng)的自主品牌大車企。注意，這里說的是大車企，但不一定是大國企。
混合所有制是國企的靈丹妙藥？
中國何時成為汽車強(qiáng)國？ 與趙航觀點(diǎn)類似的還有中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心常務(wù)副理事長鄭新立，他指出，市場決定資源配置是市場經(jīng)濟(jì)的客觀屬性，政府不應(yīng)干預(yù)企業(yè)的決策行為。國有車企的改革，可通過混合所有制，從過去管人、管事、管資產(chǎn)的大包大攬方式，轉(zhuǎn)變到以管理資本為主。
混合所有制的說法一提出，業(yè)界就存在著褒貶不一的觀點(diǎn)。我們可以從下面兩種情況分析汽車行業(yè)的混合所有制：一是與外資混合。這種情況，通常會有相對獨(dú)立的發(fā)展管理模式。因?yàn)橹袊鴮ν馍虤v來是尊敬有加的，外方的利益通常不會受損，即便中方的目的最終沒有達(dá)到。但發(fā)展到以后，很有可能是現(xiàn)有合資品牌的翻版。
二是與民營企業(yè)混合。這時情況就不太樂觀了。國企圖民企什么呢？技術(shù)，不太現(xiàn)實(shí)。資金，國企比民企更雄厚。管理方式，體制決定了河水與井水的關(guān)系。由于國企和民企領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)展目標(biāo)與管理模式有較大差異，難免會同床異夢。這包括技術(shù)分配、利益分配等很多現(xiàn)實(shí)問題。
民營企業(yè)所占比例不太可能占多數(shù)，若只占少數(shù)，國企領(lǐng)導(dǎo)是政府指定任命的，顯然民企只能聽命于國企領(lǐng)導(dǎo)。如果有哪家民企敢與大國企混合，那無異于自殘。
再談合資
筆者認(rèn)為有必要再提一下合資企業(yè)。中國的汽車產(chǎn)銷量全球第一不假，但若把合資品牌的銷量剔除，自主品牌的銷量則少的可憐！
如前所述，合資大多是由國企與外方搞的，國有車企領(lǐng)導(dǎo)為了自己的前途，必定不遺余力大挺特挺合資品牌。但若做的過分了，就會對中國汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)未來產(chǎn)生巨大傷害。
其實(shí)合資是一種利益行為，中外雙方你情我愿，本無可厚非。當(dāng)初外方愿意合資，主要是看上了中國巨大的消費(fèi)市場。不過，出于保護(hù)企業(yè)自身整體利益的考慮，合資的同時也規(guī)定了，合資品牌不能開拓海外市場。
中國車企總是一廂情愿地認(rèn)為，抱來的孩子就是自己的，即合資品牌也是自己的孩子，更荒唐的是，還提出了“合資自主”的論調(diào)。然而外方可不是這樣想的，嚴(yán)格禁止中方用抱來的孩子去分外方自己的家產(chǎn)。
從另一方面來說，任何事物的歷史使命都是有一定期限的，都會壽終正寢的，而不是無限期的。關(guān)鍵是恰到好處，提早或過晚都會產(chǎn)生不利影響。
中國車企真該清醒了，不要總是自作多情想好事。提高自己的技術(shù)研發(fā)能力固然費(fèi)心、費(fèi)力、費(fèi)資金，但正像生孩子一樣，分娩過程的確痛苦，但想要自己的孩子，只能、而且必須經(jīng)歷這種痛苦。不受分娩之苦得來的孩子，終究是別人的。車企只有狠心提高技術(shù)研發(fā)能力，才能獲得國內(nèi)外市場。中國要想真正成為世界汽車強(qiáng)國，還需要二三十年的潛心修煉。
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