新加坡《商業(yè)時報》4月15日文章，原題： 中國航空業(yè)走向成熟 中國第一次嘗試制造國產(chǎn)商用飛機是在上世紀(jì)60年代(當(dāng)時“文革”正鬧得兇)，目的是證明該國能在技術(shù)上趕上西方。不幸的是，盡管80年代初期的試飛證明了“運十”的性能，但“運十”最終沒有走向商業(yè)化。90年代中國經(jīng)濟改革加速，公共部門和國企經(jīng)歷重組和產(chǎn)業(yè)化。2008年，中國商用飛機有限責(zé)任公司成立，并開始著手制造C919。該型號飛機可和銷量最好的波音737以及空客A-321相媲美。

　　中國航空工業(yè)逐漸走向成熟，其間伴隨著國際國內(nèi)市場和經(jīng)濟環(huán)境在過去20年的劇烈變化。不過，和過去不同，這些變化大都推動了中國航空業(yè)的發(fā)展。中國航空業(yè)上世紀(jì)末的機構(gòu)改革加快了更市場化的中國航空公司采用西方的生產(chǎn)體系、市場經(jīng)驗和管理方法，使他們更加高效地同現(xiàn)有市場參與者競爭。同時，行業(yè)重組使觀念模式從蘇聯(lián)的國防工業(yè)思維向西方的開發(fā)模式轉(zhuǎn)變，后者鼓勵研發(fā)成果的軍民兩用性。

　　另外，中國的航空客運量隨經(jīng)濟急劇增長，2029年預(yù)計將增長8.3%。中國在技術(shù)上也取得長足進步。例如，最近殲-20隱形戰(zhàn)機的成功試飛讓全球為之一震。國防領(lǐng)域一些學(xué)科取得的成果已經(jīng)在民用航空轉(zhuǎn)化。

　　通過與同為波音和空客供貨商的外國零部件制造商建立聯(lián)盟，中國航空公司的技術(shù)能力差距得以彌補。外包經(jīng)驗也有利于中國飛機制造商，可以讓他們更容易獲得他們不能生產(chǎn)的部件。同時，中國航空也展開海外收購。最后，中國航空業(yè)得到政府堅定不移的支持。C919是中國新興工業(yè)力量令人振奮的展示，象征著該國從低附加值向技術(shù)領(lǐng)先生產(chǎn)商的轉(zhuǎn)型。

　　中國航空業(yè)的演化模式或成為國內(nèi)其他行業(yè)尋求全球主導(dǎo)的可行發(fā)展模式。如果中國航空業(yè)的未來成功有任何象征，我們將看到一個正在“突圍”的中國，那里越來越多準(zhǔn)備就緒、資金充足的中國企業(yè)渴望挑戰(zhàn)現(xiàn)有外國同行。中國航空業(yè)的發(fā)展模式也為中國發(fā)展技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)提供捷徑，讓中國提早趕上發(fā)達經(jīng)濟體。