放開汽車制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制

      近日，商務(wù)部發(fā)言人沈丹陽表示，將進(jìn)一步放開汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，其中也包括股權(quán)比例。于此同時(shí)，業(yè)界視為汽車業(yè)放寬外資準(zhǔn)入限制的第一案的戴姆勒入股北汽股份，并且雙方重組北京奔馳塵埃落定，使關(guān)于車企合資股比話題再次引發(fā)熱議。

　　汽車整合合資中外資占股不得超過50%，并且外資的合資伙伴不得超過兩家的限制，是汽車產(chǎn)業(yè)政策的一道“紅線”。而隨著第一輪合資即將到期，合資股比是否應(yīng)該放開的問題也被反復(fù)討論。

　　糾結(jié)是否需要放開合資股比的表象之下，實(shí)際上是對(duì)于未來一旦“紅線”被突破，由此帶來合資車企的空心化趨勢(shì)以及中國品牌汽車將直面外資品牌沖擊 的擔(dān)憂。尤其，在過去的一年多來，我們明顯感受到了合資品牌對(duì)自主品牌市場(chǎng)空間的擠壓，同時(shí)外資車企業(yè)開始撇下合資伙伴，選擇在華建立獨(dú)資的研發(fā)機(jī)構(gòu)以及 核心零部件工廠。

　　然而，如果將當(dāng)前50：50的合資股比限制視為實(shí)現(xiàn)中方利益和話語權(quán)的保障，或許有些托大。多年來“市場(chǎng)換技術(shù)”的尷尬，已經(jīng)說明話語權(quán)并不能與股權(quán)劃上等號(hào)。

　　因此，國內(nèi)車企在合資過程中，固然需要利用當(dāng)前股比限制的有利條件，但更重要的依然是立足中國市場(chǎng)，將自身掌握的資源變?yōu)榕c外資方交涉的籌碼。 此前，某日系車企在研發(fā)一款新車過程中，為了實(shí)現(xiàn)更加嚴(yán)格的成本目標(biāo)，與國內(nèi)供應(yīng)商一起改變此前由日方控制的采購體系，并順利實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)。由此帶來的不僅 是該車企自身能力的提升，也說明主觀的意愿比股比更重要。

　　另一方面，未來合資股比限制，并不見得就是壞事。有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前快消品行業(yè)外資通過對(duì)中國品牌的收購控股，將其扼殺或壓制在低端市場(chǎng)的情況未 來或許在汽車行業(yè)出現(xiàn)。但需要注意的是，外資車企進(jìn)入中國市場(chǎng)的逐利本質(zhì)決定了，即便外資中獲得控股地位，處于填補(bǔ)市場(chǎng)以及差異化的需要，中國品牌仍有存 在必要。同時(shí)，其市場(chǎng)定位也符合當(dāng)前品牌、產(chǎn)品等多方面。更樂觀一點(diǎn)，全球最大的中國汽車市場(chǎng)規(guī)模是外資車企紛至沓來的原因，在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的未 來，資金等等都可以成為最有力的談判籌碼，幫助中國車企利益最大化。PSA亟待來自東風(fēng)的輸血就是一個(gè)例子。