上面這張圖片其實(shí)很有意思，我一直將拿它當(dāng)電腦的桌面，這是目前汽車車身輕量化追求的極致。以市場在售的A0和A級車來說，白車身的重量一般都在300~350kg之間，兩個(gè)成年人是完全不可能輕松搬動(dòng)的。

汽車輕量化概念是這幾年熱議的一個(gè)話題，那為什么汽車要“玩”輕量化？首先我們得說說什么是汽車輕量化。汽車輕量化的概念就是在保證汽車的強(qiáng)度、剛度、模態(tài)以及安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質(zhì)量，從而提高汽車的動(dòng)力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。

那么汽車輕量化對于傳統(tǒng)燃油車來說，到底有多大影響？

汽車輕量化的這個(gè)釋義我們很好理解，同等動(dòng)力配置下的汽車，汽車整備質(zhì)量越輕，動(dòng)力性肯定越好，油耗會(huì)越底，排放污染也就越少。但是到底對油耗和排放有多大的影響呢？我們來看看幾組官方的數(shù)據(jù)。世界鋁業(yè)協(xié)會(huì)的報(bào)告指出, 汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；大眾汽車公司的研究成果認(rèn)為，汽車整備質(zhì)量每減少100kg，每百公里二氧化碳排放可減少8~11g，百公里油耗可降低0.3—0.5L。盡管說法不太一致，但是都表明了輕量化對節(jié)省燃油都有直接影響。

這組看似很美的數(shù)據(jù)，對于大多數(shù)企業(yè)來說，實(shí)現(xiàn)起來并不是那么容易。目前汽車的輕量化主要依賴于鋁合金，GFRP（玻璃纖維增強(qiáng)塑料）和CFRP(碳纖維)等新材料實(shí)現(xiàn)減重。鋁合金比重為鋼的三分之一，但是強(qiáng)度不如鋼，所以在薄板的運(yùn)用上厚度要比鋼板厚，在車身的使用上，均衡強(qiáng)度和重量后，相比如鋼制車身，可以實(shí)現(xiàn)30%~40%的減重。而玻璃纖維和碳纖維的比重都不到鋼的四分之一，能實(shí)現(xiàn)的輕量化比例就更高。但是這幾種新材料，不僅受限于加工工藝控制難，良品率低，供應(yīng)鏈少，而且采購成本都非常高，對于大多數(shù)主機(jī)廠來說都較少去嘗試。目前僅僅只有奧迪的A2、A8、TT，路虎的攬勝，福特F150、特斯拉等等幾款豪華車型采用了鋁合金車身。而量產(chǎn)車目前僅有寶馬i3、i8采用了碳纖維和鋁合金通過粘連工藝組合的車身，售價(jià)都相對高昂。

對于大多數(shù)人消費(fèi)的A、B級車來說，按照世界鋁業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)來看，整備質(zhì)量1.3噸左右的A級車要實(shí)現(xiàn)10%的減重，即130kg的重量，在不考慮鋁合金、GFRP和CFRP等新型材料的前提下，想要保證汽車的強(qiáng)度、剛度、模態(tài)以及安全性能，幾乎沒有可能性。通過熱成型材料以及結(jié)構(gòu)對車身進(jìn)行優(yōu)化，雖然剛度提升了，車身的減重空間卻非常有限，不超過車身總重的5%，但是熱成型鈑金的模具開發(fā)費(fèi)用卻是普通模具的兩倍以上，對于廠家來說可能是得不償失的結(jié)果。在動(dòng)力和底盤的開發(fā)上，主機(jī)廠則受限于開發(fā)周期和供應(yīng)商，在不使用新材料的情況下，減重空間也是非常狹小。而鋁合金、GFRP和CFRP等幾種新材料的高昂使用成本，對于成本控制比較敏感的A級車來說，使用和推廣就顯得較為困難。而類推于1.5噸以上的B級車，在底盤懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器殼體、懸置等部分會(huì)采用鋁合金減重之外，其他新材料的使用也是鳳毛麟角。

對于國內(nèi)大多數(shù)廠家來說,目前采用鋁制車身和CFRP都不太現(xiàn)實(shí)，不僅要更改沖壓、焊接、涂裝的生產(chǎn)線，而且鋁合金和CFRP結(jié)構(gòu)件的供應(yīng)鏈也幾乎處于空白，僅有美國的諾貝麗斯2015年在常熟投產(chǎn)鋁板，目前主要供給捷豹路虎。CFRP由于其成品率較低，量產(chǎn)車僅有寶馬在兩款新能源車型在嘗試。于廠家而言，與其投入更多的研發(fā)經(jīng)費(fèi)和設(shè)備去實(shí)現(xiàn)效果不太明顯的輕量化，不如把更多的資源放在動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)化上來的實(shí)在。

輕量化的環(huán)保是不可否認(rèn)的，但是市場前景又在哪里？

目前行業(yè)內(nèi)的一致分析認(rèn)為，與傳統(tǒng)車相比，電動(dòng)車的輕量化更為重要，因?yàn)殡妱?dòng)車除了減輕車身重量外，還有在一定續(xù)航里程下的電池可以減輕重量，而電池正是電動(dòng)車?yán)镒畎嘿F的成本部分，在汽車行業(yè)有種說法，電池的續(xù)航里程每增加10%，電池成本需增加八萬左右。因此，使用替代鋼板的新材料和新技術(shù)所增加的成本，需要用大幅度地減少電池的用量來平衡。

目前電動(dòng)車的續(xù)航里程和價(jià)格都不太令人滿意，隨著國家對于新能源汽車的補(bǔ)貼逐年降低，而電池技術(shù)又沒有太大進(jìn)步的前提下，輕量化就顯得異常重要了。以特斯拉為例，整備質(zhì)量2.1噸，而鋰電池的電池組就高達(dá)900kg，占比達(dá)到45%左右，而車身通過使用鋁合金和玻璃纖維增強(qiáng)塑料（特斯拉頂蓋），相比于傳統(tǒng)車型，減重比接近40%。這也是目前特斯拉在兼具動(dòng)力和續(xù)航里程上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的關(guān)鍵所在。i3的車身則由碳纖維和鋁合金粘連而成，算上230kg的電池組，也只有1195kg，比同尺寸的車型來說，要輕了300Kg左右。但是其續(xù)航里程只有160km，與其電池組小是相關(guān)的。

大多數(shù)豪華品牌都是大排量的車型，購買人群對油耗也相對不那么敏感。以目前新材料的成本和復(fù)雜加工工藝來說，車身輕量化的實(shí)際效果更像是一些國際豪華品牌的“炫技”，而非目前主流家用車型的技術(shù)革命。當(dāng)然我們不排除未來塑料新材料、新工藝在車身和底盤上的發(fā)展，及電池技術(shù)在石墨烯等材料上的突破，讓輕量化成為汽車行業(yè)發(fā)展的一場真正的技術(shù)革命。