在8月31日至9月2日的“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，來自國家發(fā)改委、財政部、環(huán)保部、國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會和國際清潔交通委員會等政府部門和行業(yè)協(xié)會的代表們，分別從汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、節(jié)能與新能源汽車發(fā)展、機動車排放標準、節(jié)能減排思路、能源安全和油耗法規(guī)等方面，闡述了平穩(wěn)發(fā)展時期汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策法規(guī)的導(dǎo)向作用和進展情況。

　　國家發(fā)改委陳斌：

　　在平穩(wěn)發(fā)展期推進汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　“從高速增長向平穩(wěn)增長轉(zhuǎn)變，是汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要時期?！?月1日，國家發(fā)展改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，分析了在當(dāng)前形勢下汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展應(yīng)注意的幾方面問題。

　　陳斌認為，近幾年我國汽車工業(yè)持續(xù)高速增長在一定程度上掩蓋了發(fā)展中的問題———旺盛的市場需求刺激了汽車企業(yè)紛紛擴大生產(chǎn)規(guī)模，行業(yè)面臨潛在的產(chǎn)能過剩風(fēng)險;汽車工業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理，資源整合、產(chǎn)業(yè)重組非常緩慢;自主品牌汽車競爭優(yōu)勢不強，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整相對滯后，自主創(chuàng)新和新能源汽車發(fā)展進展緩慢。

　　“2011年以來，汽車工業(yè)發(fā)展由高速增長轉(zhuǎn)為平穩(wěn)增長，適度平穩(wěn)的增速有利于汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，而加快結(jié)構(gòu)調(diào)整又有利于汽車工業(yè)持續(xù)健康平穩(wěn)地增長?！标惐蟊硎?，“無論是政府部門或企業(yè)決策者都應(yīng)清醒地認識到，今后很長一段時期，不會再出現(xiàn)爆發(fā)式的市場需求。平穩(wěn)發(fā)展既是轉(zhuǎn)型升級的需要，也是可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。我們應(yīng)當(dāng)充分把握這一有利時機，大力推進汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。”

　　“從引進來向走出去轉(zhuǎn)變，是汽車工業(yè)發(fā)展方式的重要轉(zhuǎn)變?！标惐蠼榻B，胡錦濤總書記在中國加入世貿(mào)組織10周年論壇講話中指出，引進來和走出去是中國對外開放的重要內(nèi)容，中國將進一步堅持引進來和走出去并重。陳斌認為，在經(jīng)歷了30年的引進來以后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，國際競爭力不斷提升，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了走出去的時刻。

　　權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2000年以來，整車產(chǎn)品出口以自主品牌企業(yè)為主，出口數(shù)量從2001年的2萬多輛迅速增長到2011年的85萬輛，汽車零部件出口始終保持穩(wěn)定增長。陳斌表示，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了由引進來向走出去的轉(zhuǎn)變，是汽車工業(yè)發(fā)展方式的重要轉(zhuǎn)變，在更大范圍內(nèi)堅持和不斷擴大走出去的步伐，將有力地促進我國經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。

　　“從國內(nèi)兼并重組向境外資本合作的轉(zhuǎn)變，是汽車工業(yè)、企業(yè)國際化戰(zhàn)略的重要方式?！标惐蟊硎?，“在政府引導(dǎo)和推動下主要自主企業(yè)進行了一系列的兼并重組，但大多數(shù)兼并重組都集中于汽車行業(yè)內(nèi)，而基本上是以大吃小，以強并弱，行業(yè)間跨行業(yè)的兼并重組很少?！?/p>

　　陳斌坦率地說：“自主品牌技術(shù)水平都差不多，同業(yè)重組互補性不強，通過兼并重組，短期內(nèi)雖然可以擴大規(guī)模，但提高核心競爭力卻很難實現(xiàn)?？缧袠I(yè)的兼并重組還有一定的優(yōu)勢互補，比如電子信息產(chǎn)業(yè)、原材料產(chǎn)業(yè)和裝備制造業(yè)的整合等。”因此，陳斌認為，國家應(yīng)鼓勵企業(yè)開展境外并購重組，通過跨國境的兼并重組不但可以吸收國際先進技術(shù)，獲得著名品牌和沖出市場，更可以在很大程度上培育以人才、技術(shù)、品牌、質(zhì)量、服務(wù)為核心競爭力的新優(yōu)勢，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)逐步成為全球資源配置的產(chǎn)業(yè)。

　　最后，陳斌認為：“還要從以數(shù)量滿足消費需求，向創(chuàng)新引導(dǎo)消費需求轉(zhuǎn)變，這是汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的重要途徑。”

　　當(dāng)前的中國汽車市場逐漸成熟，汽車消費逐步趨于理性，汽車市場進入了前所未有的多元化競爭時代，已經(jīng)不再是量的競爭?！拔磥硎?，是中國汽車工業(yè)由大到強的關(guān)鍵時期，更是自主品牌發(fā)展的攻堅期，政府應(yīng)通過相應(yīng)的政策引導(dǎo)扶持自主品牌的發(fā)展?！标惐髲娬{(diào)了政府在自主品牌發(fā)展過程中應(yīng)起的作用。

　　財政部沈瑞鋼：

　　國家將加強對節(jié)能與新能源汽車的支持力度

　　9月2日，在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，財政部經(jīng)濟建設(shè)開發(fā)中心能源處副處長沈瑞鋼表示，近年來節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作成果顯著，在部分城市建立了較完善的示范推廣工作政策體系，但該項工作面臨眾多挑戰(zhàn);未來國家將加強對節(jié)能與新能源汽車的支持力度，擴大混合動力公交車的推廣范圍，加快私人新能源乘用車體系推廣的建設(shè)，并加強對試點城市工作和示范產(chǎn)品的考核。

　　沈瑞鋼介紹說，中央財政已在購置補貼、稅收優(yōu)惠、科技研發(fā)、政府采購等方面出臺了一系列鼓勵政策。其中一項是在北京、上海等25個城市公共服務(wù)領(lǐng)域和北京、深圳、合肥等6個城市的私人領(lǐng)域，開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作，中央財政對用戶給予一定補助，每輛車最高補助標準為6萬元。

　　沈瑞鋼談到，對于新能源汽車的示范推廣工作，政府不指定企業(yè)也不指定車型，而是制定了一個準入門檻來鼓勵各類企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)。他認為這一機制不但能在最大程度上發(fā)揮市場配置資源的作用，鼓勵優(yōu)秀企業(yè)脫穎而出，而且真正做到政策的公開透明，同時也減少政府部門審批的自由裁量權(quán)，有利于防止腐敗滋生。

　　根據(jù)近年來節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的進展，沈瑞鋼認為，我國通過近幾年的示范推廣工作，抓住了新能源汽車發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期，關(guān)鍵核心技術(shù)取得明顯進步，基本跟上世界新能源汽車發(fā)展的進程。總體來看，示范推廣加快了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐，同時在部分城市建立了較完善的示范推廣工作政策體系。

　　沈瑞鋼還談到，深圳、合肥、杭州等地在新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式創(chuàng)新和政策創(chuàng)新等方面已走在前面，如深圳市共發(fā)布了50多項政策制度辦法和實施細則，完善了充電等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局，出臺了峰谷電價等優(yōu)惠政策，探索出了融資租賃等商業(yè)模式;杭州市還開展了整車租賃、電池租賃等新型商業(yè)模式。

　　任何事物都是有兩面性的。沈瑞鋼認為，我國節(jié)能與新能源汽車示范推廣在取得一定成績的同時，也面臨眾多挑戰(zhàn)：整車及關(guān)鍵零部件與世界先進水平仍存在一定差距，新興產(chǎn)業(yè)鏈還處在探索建立中;部分試點城市缺乏相應(yīng)的配套政策，過分注重扶持本地產(chǎn)業(yè)，相關(guān)工作進展緩慢。

　　談到進一步完善相關(guān)財稅政策，促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策思路，沈瑞鋼介紹了以下四項措施。

　　一是國家將加強對節(jié)能與新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化支持力度。中央財政重點支持推出若干技術(shù)先進、具有較強競爭力、全新設(shè)計研發(fā)的新能源車型。在動力電池等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，要求要取得實質(zhì)性突破，自主化水平要大幅提升，關(guān)鍵性指標要顯著提高。

　　二是擴大混合動力公交車的推廣范圍。經(jīng)報國務(wù)院同意，從今年起將采取集中招標的方式選擇一批節(jié)能減排效果顯著、性能穩(wěn)定的混合動力公交車產(chǎn)品，由中標企業(yè)在非試點城市進行推廣，中央財政還將給予一次性的定額補助。

　　三是加快私人新能源乘用車體系推廣的建設(shè)，力爭在近兩年取得實質(zhì)性的突破。

　　四是加強對試點城市工作和示范產(chǎn)品的考核。財政部、科技部等四部委將繼續(xù)對試點城市及試點產(chǎn)品進行考核評估，實施動態(tài)管理。

　　環(huán)保部王開宇：

　　年內(nèi)將發(fā)布輕型混合動力車排放測量方法

　　9月2日，環(huán)保部科技標準司副司長王開宇在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，重點向與會者介紹了我國機動車污染的現(xiàn)狀、環(huán)保標準體系設(shè)置與成效，以及下一步將要制定的新的機動車排放標準。

　　“十一五”期間，我國大氣污染防治工作取得了積極進展，同時也加強了機動車大氣污染的防治，實施了新的機動車污染排放標準，單車排放量比2000年時下降了90%以上。

　　王開宇介紹，機動車是造成空氣污染的重要來源，從全國第一次污染源普查結(jié)果來看，機動車氮氧化物排放占到了氮氧化物總排放量的31%。隨著機動車保有量和使用量的增加，各污染物排放量均有上升，30年間我國汽車保有量增加了35倍，氮氧化物和顆粒物分別增加了7倍和10倍。

　　自1983年我國頒布了第一批機動車排放標準，經(jīng)過近30年的發(fā)展，我國道路機動車排放標準體系已經(jīng)比較完善。該系列標準主要控制的是汽車、摩托車、三輪汽車和低速貨車及其發(fā)動機，控制的主要污染物是一氧化碳、碳氫、氮氧化物、顆粒物和煙度。

　　“根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)研究資料表明，5~7輛國二標準汽車的排放，相當(dāng)于1輛國0標準(國一標準實施之前)汽車的排放;10~14輛國三標準汽車的排放相當(dāng)于1輛國0標準汽車的排放，20輛國四標準汽車的排放相當(dāng)于1輛國0標準汽車的排放?！蓖蹰_宇介紹說，“我國實施機動車環(huán)保標準對于環(huán)境效益來說是非常顯著的，新車的單車排放顯著消減。‘十一五’期間，全國汽車保有量增長150%，但其排放的一氧化碳、碳氫、氮氧化物、顆粒物僅分別增加了7.1%、4.7%、11.9%和1.8%。”

　　談到對下一步排放標準的考慮，王開宇說，“十二五”末預(yù)計新增機動車1.5億輛以上，新增車用燃油消耗將在1億噸以上，對于國家目標來說，本來是2011年計劃氮氧化物消減1.5%，但是實際上新增了5.73%，其中機動車的排放對于氮氧化物的貢獻率也非常大。為了實現(xiàn)我國的總體減排目標，需要制定和實施更加嚴格的排放標準，特別是對于機動車的污染控制。

　　對于輕型汽油車，我國目前已經(jīng)全面實施了國四標準。據(jù)統(tǒng)計，僅2010年已經(jīng)銷售了1000萬輛以上國四標準車。對于輕型柴油車，因為油品的供應(yīng)滯后，計劃從2013年7月1日起全面實施國四標準。同時，國五標準出臺之后，會鼓勵有條件的地區(qū)提前實施，比如北京、上海、廣州等地區(qū)。

　　重型柴油車占機動車氮氧化物排放的60%、顆粒物排放的94.5%，預(yù)計實施國四標準后，將會在國三排放標準的基礎(chǔ)上減少顆粒物排放80%、減少氮氧化物排放30%。同時，在2013年還將啟動國六排放標準的前期研究工作。對于重型汽油車，目前就是要嚴格實施國四排放標準，從2012年7月1日起開展型式核準，2013年7月1日起按此標準進行新車銷售和注冊。同時，還將嚴格執(zhí)行耐久性等排放要求。

　　對于混合動力汽車，環(huán)保部年內(nèi)將要發(fā)布輕型混合動力汽車的測量方法，同時還要研究制定重型混合動力汽車排放測量的評價方法。

　　對于包括農(nóng)用車在內(nèi)的低速汽車，現(xiàn)在每年產(chǎn)量是200萬輛左右，污染極為嚴重，主要在農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)運行，要制定發(fā)布并且實施國三排放標準。摩托車也是一個比較重要的污染源，當(dāng)前正在實施國三排放標準，下一步也要制定發(fā)布并且實施國四排放標準。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心王曉明：

　　通過商業(yè)模式變化實現(xiàn)節(jié)能減排

　　9月2日，在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部主任王曉明博士談到汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排時表示，要從交通運輸?shù)慕嵌瓤垂?jié)能減排，標準推動技術(shù)實現(xiàn)節(jié)能減排只能解決部分問題。

　　據(jù)統(tǒng)計，2010年我國客運交通運輸量比1990年增加了11.5倍，但其中私人交通運輸以其舒適性、便利性、私密性等優(yōu)勢，遠高于其他交通運輸方式增長。但在節(jié)能減排上，與公共交通相比，私人汽車交通不僅能耗高、排放高，而且其低使用時效、低使用載效和低使用負荷效率使得其對社會能源和資源的浪費也很嚴重。

　　“我國正面臨城市交通發(fā)展私人化、汽車化和燃油化的趨勢，對城市基礎(chǔ)設(shè)施、能源、環(huán)境和安全帶來一系列的挑戰(zhàn)。今年我國石油對外依存度已經(jīng)突破了56%，這還只是在我們剛剛邁入汽車社會門檻的時候，未來汽車保有量規(guī)模的增長會帶來更嚴重的后果，我國有可能采取更激進的交通能源政策?！蓖鯐悦髡f。此外，我國交通能源消耗占總能源消耗的比重目前是14%~15%，遠低于發(fā)達國家的32.8%，比較來看，我國未來交通能源的消費還有很大的提升空間。

　　為此，王曉明認為，汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排問題的實質(zhì)，就是“如何用有限的資源、能源消耗，滿足多數(shù)人的個性化、機動化的交通需求”。

　　王曉明認為，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，節(jié)能減排是通過提高平均燃油經(jīng)濟性標準，推動節(jié)能減排技術(shù)、整車優(yōu)化技術(shù)在新車上的普及使用，以及未來新能源汽車的推廣使用。

　　“這是傳統(tǒng)的、發(fā)達國家普遍采用的模式，但這種模式解決不了全部問題。所以面向未來20年，汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排要有新思維。這種新思維要著眼于汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化，比如，節(jié)能減排技術(shù)引發(fā)的生產(chǎn)、消費等模式的變化，進行商業(yè)模式的創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)管理方式的創(chuàng)新?！蓖鯐悦髡f。

　　在王曉明看來，商業(yè)模式創(chuàng)新可能從根本上改變汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。在新的商業(yè)模式里，公共交通和私人交通逐漸融合，實現(xiàn)途徑是汽車共享+交通服務(wù)運營商;實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)是汽車管理的智能化和信息化技術(shù);發(fā)展契機是汽車電動化過程中出現(xiàn)的整車租賃、電池租賃等商業(yè)模式。他認為，這種商業(yè)模式創(chuàng)新不是過渡性的、暫時性的，而是可能會帶來從汽車購買使用模式向交通服務(wù)運營商轉(zhuǎn)化的一個關(guān)鍵契機。

　　最后，王曉明還展望了2030年時的汽車社會愿景。從消費需求角度看，屆時城市居民出行方式會發(fā)生變化，個人擁有、使用汽車不再是主要出行方式，而是以購買出行服務(wù)為主;從商業(yè)模式來看，生產(chǎn)與服務(wù)的關(guān)系將發(fā)生變化，服務(wù)運營商主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，“因為他們通過把個性化的交通需求進行集成，更了解交通服務(wù)的需求”;從產(chǎn)品功能和形態(tài)來看，汽車不再僅是一個代步的工具，同時也是移動的信息終端和信息平臺，這會帶來汽車產(chǎn)品概念的根本性變化。

　　“如果這種商業(yè)模式或愿景能夠?qū)崿F(xiàn)，可以大幅度降低全社會的汽車保有量和單車的整車重量，屆時在滿足全社會高質(zhì)量、個性化交通出行需求的情況下，所消耗的資源能源水平也不會有大的增長?！蓖鯐悦鞅硎荆按送?，這種服務(wù)主導(dǎo)的商業(yè)模式變化能為自主創(chuàng)新預(yù)留下更大的施展空間，因為從服務(wù)來說，肯定是本地化的企業(yè)或商業(yè)機構(gòu)具有更大的比較優(yōu)勢?！?/p>

　　中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會魏安力：

　　以產(chǎn)業(yè)準入條例和政策打造知名企業(yè)

　　“中國汽車工業(yè)今年的整體下滑是理性調(diào)整還是又一次亞洲金融危機所造成的?我個人認為，包括我們內(nèi)燃機行業(yè)在內(nèi)，屬于一種理性調(diào)整，中央在理性調(diào)整，產(chǎn)業(yè)也在理性調(diào)整。”9月2日，在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會副秘書長魏安力針對汽車工業(yè)整體市場狀況做出了理性的回答。

　　在這種嚴峻的市場環(huán)境下，內(nèi)燃機行業(yè)面臨著哪些與環(huán)境相關(guān)的問題?國內(nèi)外的內(nèi)燃機產(chǎn)品在能源消耗上又有什么區(qū)別?內(nèi)燃機行業(yè)將會迎來怎樣的技術(shù)變革?在理性調(diào)整中，電動汽車應(yīng)該跨越哪些障礙繼續(xù)發(fā)展?對此，魏安力從三個方面做了解讀。

　　一是，我國內(nèi)燃機工業(yè)消耗原油所占比重很大，魏安力認為，這對于能源安全和國家安全來講都是極大的威脅。中國石油是中國經(jīng)濟命脈、能源命脈的關(guān)鍵，而內(nèi)燃機行業(yè)作為中國石油消耗的主體，在中國石油對外依存度超過了50%的時候，就必然會引起能源安全問題、石油安全問題，甚至引發(fā)國家安全問題。

　　二是從國外來看，美國2006～2010年減少了8000萬噸的石油消耗，而我國2006～2010年卻增加了1.2億噸石油消耗。2010年美國石油消耗總量占全球總量的21.1%，中國的石油消耗也占到了全球石油消耗總量的10%。魏安力認為，面對如此龐大的能源消耗總量，中國內(nèi)燃機作為石油消耗的重要行業(yè)之一，國家不能一味通過降低油耗的方式來施壓于內(nèi)燃機行業(yè)，而應(yīng)該從汽車重量、優(yōu)化設(shè)計、動力創(chuàng)新上做文章。

　　“節(jié)能意識固然重要，我們還應(yīng)該在技術(shù)上對內(nèi)燃機進行改造，以達到節(jié)能的目的。”魏安力對此談到，“現(xiàn)階段我國在電子技術(shù)支撐下的內(nèi)燃機產(chǎn)品將迎來模塊化、智能化的組合技術(shù)應(yīng)用，只有模塊化和智能化以后才能夠進一步提高經(jīng)濟效率和燃料效率;另外就是廣泛應(yīng)用高密封技術(shù)和低摩擦技術(shù)?！彼€著重強調(diào)了內(nèi)燃機工業(yè)一定會進入到材料革命階段，材料的輕量化、耐磨性、耐高溫性都成為內(nèi)燃機工業(yè)在材料領(lǐng)域中的重要研究課題。

　　三是國家政策也給予了導(dǎo)向支持。魏安力說：“最近很多政策正在籌劃中，比如《內(nèi)燃機工業(yè)“十二五”規(guī)劃》、《加強內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排指導(dǎo)意見》以及《中國內(nèi)燃機工業(yè)產(chǎn)業(yè)準入管理條例》等，希望會有很大的影響力支持中國內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排。”他還談到：“要通過產(chǎn)業(yè)準入條例以及各種政策的支持，打造中國內(nèi)燃機行業(yè)內(nèi)具有國際知名度和國際市場綜合競爭實力的企業(yè)?！?/p>

　　國際清潔交通委員會DrewKodjak:

　　油耗法規(guī)標準能有效推動技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用

　　9月2日，在“2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”上，國際清潔交通委員會執(zhí)行主任DrewKod鄄jak作了題為“通過政策法規(guī)和嚴格的管理措施推進先進車輛節(jié)油技術(shù)的應(yīng)用”的演講。

　　DrewKodjak指出，過去世界各國更嚴格的政策帶來了減排技術(shù)的變化，這項技術(shù)給今天帶來了很多的好處?！霸趪栏竦谋O(jiān)管措施下，汽車企業(yè)往往將新車排放控制得比要求的還要低很多，以確保其車輛在整個使用周期內(nèi)排放都不會超標?！盌rewKod鄄jak表示。

　　在輕型車油耗方面，中國的標準和政策也會越來越嚴格。到2015年，中國在輕型車油耗上的目標是7升/百公里，到2020年的目標值甚至可能達到5升/百公里，到時候中國跟日本、歐盟之間的差距將變小——2020年，日本和歐盟輕型車油耗的目標值分別為4.5升/百公里和4.1升/百公里。

　　在重型車油耗方面，無論是中國還是其他國家，都意識到管理其油耗的重要性，但日本從2006年才開始對重型車的油耗有更嚴格的標準要求;美國也制定了相關(guān)標準，但與日本關(guān)注燃油經(jīng)濟型的標準不同，美國重點關(guān)注在發(fā)動機、輪胎方面的情況，制定了油耗及二氧化碳、二氧化氮、甲烷、氫氟烴(HFCs)等污染物排放標準。據(jù)悉，美國重型車燃油方案將于2014車型年生效，交通部的法規(guī)則從2016年開始實施。EPA(美國環(huán)境保護署)預(yù)估的2014~2018車型年標準帶來的全使用周期收益為：節(jié)能原油5.3億桶，減排溫室氣體2.7億噸，預(yù)估凈收益為490億美元。

　　DrewKodjak認為，在節(jié)能減排法規(guī)與標準的推動下，汽車廠商的技術(shù)都取得了突破。EPA歷年技術(shù)應(yīng)用數(shù)據(jù)顯示，許多廠商在2012年標準實施前夕實現(xiàn)了節(jié)油技術(shù)應(yīng)用的飛躍，3年間節(jié)油技術(shù)使用比例增長了50%。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，當(dāng)今汽車常規(guī)污染物排放量比10年前降低了99%，而且，許多技術(shù)創(chuàng)新同時提高了車輛的動力性和燃油經(jīng)濟性。在輕型車歐Ⅴ、歐Ⅵ標準的推動下，可變氣門正時、車載加油揮發(fā)控制器、渦輪增壓汽油直噴、發(fā)動機小型化等技術(shù)開始被推廣普及，這些都將對減少二氧化碳排放起到非常巨大的推動作用。

　　“汽車能效或油耗法規(guī)標準是降低車輛油耗和排放的最有效政策手段之一，這些標準能夠有效地推動技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用，從而創(chuàng)造就業(yè)、拉動經(jīng)濟、提高本國汽車企業(yè)的國際競爭力?！盌rewKodjak總結(jié)說。