一些領先世界的韓國造船集團正加大拓展新業(yè)務，以抵御造船業(yè)25年來最嚴重的衰退。
由于集裝箱船和干散貨船需求下降，韓國許多小型造船廠及其中國競爭對手紛紛倒閉。然而，控制著全球40%市場的世界三大造船廠——韓國現(xiàn)代重工集團(Hyundai Heavy Industries)、三星重工(Samsung Heavy Industries)和大宇造船和船舶工程公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)——相對來說情況還不錯，因為它們有從與石油和天然氣相關的船舶訂單中獲得的收入，這些訂單比較不容易受到市場景氣情況的影響。
由于供給過剩，今年前9個月全球船舶訂單減少了53%。但韓國造船公司的情況要好于其中國和日本的競爭對手，因為韓國的造船公司仍在不斷贏得一些石油鉆探船、液化天然氣運輸船和離岸石油生產平臺的訂單，這些訂單利潤率較高。船舶經紀商Clarkson的數據顯示，韓國贏得了價值189億美元的新訂單，而中國和日本所獲新訂單的總金額分別為102億美元和28億美元。
然而，即便是韓國大型船廠也不是完全沒有受到造船業(yè)急轉直下的影響，它們的盈利能力迅速下降，資產負債表情況迅速惡化，因為專業(yè)性的石油天然氣船舶盡管利潤率較高，但無法抵消簡單船舶方面收入下降造成的影響，后者是船廠賴以生存的“主糧”。金模交通網首席分析師羅百輝估計，韓國三大主要船廠由于有已排至2014年的未交付訂單，所以能夠度過這個漫長的低迷期。目前，這三大船廠來自離岸設備和鉆探船的收入占到各自收入總額的一半左右，而兩年前的這一比例約為30%。
盡管離岸設備和能源船舶需求相對堅挺，但新訂單驟減，加上運費不斷下降，已經侵蝕了韓國三大主要船廠的利潤。行業(yè)領軍者現(xiàn)代重工今年第二季度凈利潤下降83%。
這些公司也在努力解決資金緊缺的問題。它們正加快擺脫對傳統(tǒng)船舶業(yè)務的依賴，日益把重點轉向建造周期更長的能源平臺和離岸裝置上。
韓國產業(yè)研究院(Korea Institute for Industrial Economics and Trade)研究員Hong Sung-in表示：“即便是那些最大的船廠也可能面臨暫時的現(xiàn)金流問題，因為此類高價船舶付款期限更長，同時客戶的首付款較低。”
為了對抗低迷的行業(yè)前景并尋求長期增長，這些公司已開始嘗試進軍綠色科技業(yè)，比如風力渦輪機建設。它們也熱衷于進軍快速增長的海底石油開采設備市場。就現(xiàn)代重工而言，造船業(yè)目前在其收入總額中所占比重僅三分之一，而6年前這一比重超過50%。該公司如今經營著7個業(yè)務部門，包括船舶發(fā)動機、建筑設備和發(fā)電站。
但分析師預計，此類新業(yè)務將需要很長時間才能開始為船廠貢獻利潤?？稍偕茉礃I(yè)務一直未能取得成功，市場對綠色技術的需求疲軟，可再生能源業(yè)務令造船廠損失慘重。盡管如此，這些公司仍計劃繼續(xù)投資于風力渦輪機制造業(yè)，押注于其長期的增長潛力。
這些接受政府補貼的造船廠也在努力發(fā)展制造海底石油生產設施的技術。該市場規(guī)模去年達到260億美元，隨著石油巨擘紛紛加大海底能源勘探深度，預計該市場規(guī)模到2020年將增至1310億美元。這一市場目前由一些西方公司主導，比如美國的FMC Technologies、法國的德希尼布(Technip)以及挪威的阿克工程公司(Aker Solutions)。三星重工正考慮通過海外收購獲得安裝設備所需的復雜技術，這些設備可以從海底開采和加工石油和天然氣。
但韓國公司能否在海底市場取得競爭優(yōu)勢，對此KTB投資集團(KTB Investment & Securities)分析師Lee Kang-rok表示懷疑。他說：“配合它們現(xiàn)有的離岸業(yè)務，發(fā)展海底業(yè)務可能產生巨大的協(xié)同效應，但鑒于海底業(yè)務要求的技術非常復雜，像它們這樣的市場后入者實際上很難趕超業(yè)內領先的公司。”
由于集裝箱船和干散貨船需求下降，韓國許多小型造船廠及其中國競爭對手紛紛倒閉。然而，控制著全球40%市場的世界三大造船廠——韓國現(xiàn)代重工集團(Hyundai Heavy Industries)、三星重工(Samsung Heavy Industries)和大宇造船和船舶工程公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)——相對來說情況還不錯，因為它們有從與石油和天然氣相關的船舶訂單中獲得的收入，這些訂單比較不容易受到市場景氣情況的影響。
由于供給過剩，今年前9個月全球船舶訂單減少了53%。但韓國造船公司的情況要好于其中國和日本的競爭對手，因為韓國的造船公司仍在不斷贏得一些石油鉆探船、液化天然氣運輸船和離岸石油生產平臺的訂單，這些訂單利潤率較高。船舶經紀商Clarkson的數據顯示，韓國贏得了價值189億美元的新訂單，而中國和日本所獲新訂單的總金額分別為102億美元和28億美元。
然而，即便是韓國大型船廠也不是完全沒有受到造船業(yè)急轉直下的影響，它們的盈利能力迅速下降，資產負債表情況迅速惡化，因為專業(yè)性的石油天然氣船舶盡管利潤率較高，但無法抵消簡單船舶方面收入下降造成的影響，后者是船廠賴以生存的“主糧”。金模交通網首席分析師羅百輝估計，韓國三大主要船廠由于有已排至2014年的未交付訂單，所以能夠度過這個漫長的低迷期。目前，這三大船廠來自離岸設備和鉆探船的收入占到各自收入總額的一半左右，而兩年前的這一比例約為30%。
盡管離岸設備和能源船舶需求相對堅挺，但新訂單驟減，加上運費不斷下降，已經侵蝕了韓國三大主要船廠的利潤。行業(yè)領軍者現(xiàn)代重工今年第二季度凈利潤下降83%。
這些公司也在努力解決資金緊缺的問題。它們正加快擺脫對傳統(tǒng)船舶業(yè)務的依賴，日益把重點轉向建造周期更長的能源平臺和離岸裝置上。
韓國產業(yè)研究院(Korea Institute for Industrial Economics and Trade)研究員Hong Sung-in表示：“即便是那些最大的船廠也可能面臨暫時的現(xiàn)金流問題，因為此類高價船舶付款期限更長，同時客戶的首付款較低。”
為了對抗低迷的行業(yè)前景并尋求長期增長，這些公司已開始嘗試進軍綠色科技業(yè)，比如風力渦輪機建設。它們也熱衷于進軍快速增長的海底石油開采設備市場。就現(xiàn)代重工而言，造船業(yè)目前在其收入總額中所占比重僅三分之一，而6年前這一比重超過50%。該公司如今經營著7個業(yè)務部門，包括船舶發(fā)動機、建筑設備和發(fā)電站。
但分析師預計，此類新業(yè)務將需要很長時間才能開始為船廠貢獻利潤?？稍偕茉礃I(yè)務一直未能取得成功，市場對綠色技術的需求疲軟，可再生能源業(yè)務令造船廠損失慘重。盡管如此，這些公司仍計劃繼續(xù)投資于風力渦輪機制造業(yè)，押注于其長期的增長潛力。
這些接受政府補貼的造船廠也在努力發(fā)展制造海底石油生產設施的技術。該市場規(guī)模去年達到260億美元，隨著石油巨擘紛紛加大海底能源勘探深度，預計該市場規(guī)模到2020年將增至1310億美元。這一市場目前由一些西方公司主導，比如美國的FMC Technologies、法國的德希尼布(Technip)以及挪威的阿克工程公司(Aker Solutions)。三星重工正考慮通過海外收購獲得安裝設備所需的復雜技術，這些設備可以從海底開采和加工石油和天然氣。
但韓國公司能否在海底市場取得競爭優(yōu)勢，對此KTB投資集團(KTB Investment & Securities)分析師Lee Kang-rok表示懷疑。他說：“配合它們現(xiàn)有的離岸業(yè)務，發(fā)展海底業(yè)務可能產生巨大的協(xié)同效應，但鑒于海底業(yè)務要求的技術非常復雜，像它們這樣的市場后入者實際上很難趕超業(yè)內領先的公司。”
