雖然曾兩度稱王，但造船業(yè)依然是中國尚未征服的一片熱土。2009年，在經(jīng)過了近30年的追趕之后，中國造船業(yè)終于坐上了世界第一的王座，但喜悅過后，便是低谷。2011年，新船訂單量再次被韓國趕超，重回追趕者行列。

    相似的一幕還出現(xiàn)在2008年，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的金融危機(jī)，讓中國的訂單量暴跌5成，與韓國的差距從0.3%拉大到了6.1%。同樣的產(chǎn)業(yè)周期，同樣的行業(yè)洗牌，為何單單中國造船顯得如此弱不禁風(fēng)？作為中國重工裝備行業(yè)的一支，造船業(yè)的困境也正是整個(gè)行業(yè)的一個(gè)體現(xiàn)。

    中韓造船差距巨大

    2012年，中國造船業(yè)正在上演“大船沉沒”的戲碼。

    根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)6月25日發(fā)布的行業(yè)報(bào)告顯示，1～5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。全國1500多家造船廠今年上半年損失了近一半的訂單，國內(nèi)造船業(yè)的訂單已經(jīng)銳減到近10年來最低水平。

    但是，盡管全球航運(yùn)業(yè)普遍低迷，韓國的新接訂單量明顯高于中國。對此，南京大學(xué)商學(xué)院教授宋頌興表示，從根本上看，中國造船業(yè)一個(gè)最大的缺陷就是“發(fā)動(dòng)機(jī)過于薄弱”：核心技術(shù)不掌握在自己手中，訂單處處受制于他人。

    目前中國造船業(yè)主要以附加值較低的“大船”為主，而日韓對超大型油輪、液化天然氣船等技術(shù)含量和附加值高船舶訂單的控制優(yōu)勢明顯高出我國。

    按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽的說法，我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。

    今年上半年全球造船市場共成交143艘、978.8萬載重噸散貨船，較去年同期下滑39%。而當(dāng)全世界訂單總額不斷減少之際，鉆井船、液化天然氣船等高附加值船舶訂單量卻在大幅上升。

    以鉆井船為例，美國及巴西船東主要訂購鉆井船等高附加值船舶，去年美國船東訂購17艘鉆井船，巴西也訂購了7艘鉆井船。訂購總價(jià)分別大幅上升176%及313%，為158億美元及58億美元。

    高附加值船舶增量的受益者，首推就是技術(shù)先進(jìn)的韓國造船業(yè)，三星造船等企業(yè)就在液化天然氣船市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

    相比于中國，日韓等造船發(fā)達(dá)國家則在新技術(shù)的儲備上走得更早、更快。以綠色造船技術(shù)為例，日本大島造船設(shè)計(jì)的能降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬散貨船開發(fā)工作已經(jīng)基本完成；早在2009年，韓國STX造船成功研發(fā)出生態(tài)環(huán)保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。

    除了技術(shù)上差距，與日韓企業(yè)相比，中國船企在規(guī)模上的差距同樣巨大。根據(jù)克拉克松今年2月份公布的全球10大造船企業(yè)排名結(jié)果來看，截至2011年底，在全球10大造船企業(yè)中，韓國占了7家，其中，前6位全是韓國企業(yè)。

    從產(chǎn)業(yè)集中度上，從2006-2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬噸船塢船臺從17個(gè)增加到59個(gè)。

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