2012年8月14日，在上海市南京路的某品牌服裝店內，2012倫敦奧運會上中國健兒穿著的幾款服裝掛在進門即見的位置。當詢問起這些服裝面料的生產廠家時，多位門店銷售人員的第一反應均是低頭翻看貨簽。這些“冠軍龍服”所用的100%再生纖維面料，均由日本東麗公司設在江蘇南通的一家公司生產。
就在同一天，埃塞俄比亞航空公司（Ethiopian Airlines，簡稱“ET”）接收了第一架波音787，這也是非洲的首架“夢想飛機”，飛機上占比達50%的復合材料，也是由日本東麗公司提供的。
這家有86年歷史的以材料為主營業(yè)務的公司，直到上世紀70年代初才嶄露頭角。近40年來，通過多元化經營戰(zhàn)略的不斷延伸，最終確立了包括碳纖維強化塑料（Carbon Fiber Reinforced Plastics，以下簡稱CFRP）在內的多種復合材料領域的霸主地位，并因成為波音787的主要供應商而備受外界關注。
“黑色黃金”助力“綠色夢想”
在今年的范堡羅航展上，一架卡塔爾航空公司（Qatar Airways）的波音787亮相飛行表演，吸引了大量參觀者的視線。雖然此前僅有全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）和日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，簡稱“日航”）兩家航空公司運營該機，但近期波音公司的交付范圍已在逐漸擴大。
據了解，今年年底前，波音還將陸續(xù)向印度航空（Air India）、卡塔爾航空、波蘭航空（LOT Polish Airlines）、中國南方航空、海南航空、美國聯合航空（United Air Lines, Inc.）以及智利航空等多家公司交付該型飛機。這也意味著，東麗的復合材料將全面接受航空市場的檢驗。
波音787的復合材料運用比例高達50%，遠高于波音其他民用客機。從經濟性看，比起波音767，波音787擁有更高的燃油效率，單位碳排放也有所減少，這在很大程度上得益于CFRP的運用。CFRP由塑料基體（環(huán)氧樹脂）包圍的碳纖維組成，樹脂對纖維起到了支持和保護的作用，它的密度比鋁輕30%，比鋼輕50%，吸收碰撞能量的性能極強，在抗腐蝕、疲勞和老化等方面也有上佳表現。
CFRP因此被譽為“黑色黃金”，東麗生產的碳纖維預浸布復合材料由高強度碳纖維和加固的環(huán)氧樹脂組成，之前在波音777的尾翼和地板梁等結構中有著優(yōu)越表現。東麗常務董事大西盛行將波音787稱為“夢幻的黑色飛機”。
北京航空航天大學范玉青教授對本報記者表示，因為使用了復合材料，波音787的機身段省去了1500塊鋁合金鈑料零件和4～5萬個連接件，使機體結構件尺寸變小，而且更加輕盈和堅固，維修成本也可節(jié)省30%。
作為集碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大優(yōu)勢為一身的增強纖維，碳纖維的密度不到鋼的1/4，但抗拉強度卻是鋼的10倍。在將碳纖維重疊為纖維層的生產環(huán)節(jié)中，波音787采用了具有較強韌性的高韌性粒子，強化了在各層之間起到黏合劑作用的基體樹脂，大幅提高了飛機尤其是客艙的強度?！皬秃喜牧蠙C身除能減輕結構重量和減少結構疲勞外，還能為旅客提供更大的客艙視窗和更舒適的乘坐環(huán)境。”范玉青說：“國際上各航空公司期望著這一‘綠色’客機能給空中旅行帶來革命性的變化。”
除了CFRP，PAN基碳纖維（PAN-CF）在波音787上也被大量使用，在每架飛機上有23噸此種復合材料。
未來的飛機將使用更高比例的碳纖維復合材料，已經成為業(yè)內專家的普遍共識。多位專家在接受本報記者采訪時都表示，未來民用和軍用飛機的結構件更多地應用碳纖維復合材料生產是一個必然趨勢。公開資料顯示，從波音737、波音767再到波音777、波音787，CFRP的比例在不斷提高。波音787的用量是波音737的350倍。而CFRP的采用部位，也由最初的二次結構材料逐漸過渡到一次結構材料。
逆勢領先 謀求多元擴局
美國Lucintel公司發(fā)布研究報告稱，預計到2015年，全球碳纖維市場規(guī)模將達到23億美元。在近幾年內，碳纖維的市場規(guī)模以每年十幾個百分點的速度持續(xù)增長。
東麗的成長勢頭，正得益于相關市場需求的快速發(fā)展。僅在航空材料領域，從波音777到波音787和空客A380，東麗的市場份額不斷擴大。其與波音公司簽署的為波音787供應商合同長達18年，僅此一單的合同價值就約合30億美元。航材方面兩家公司的合作，成為日本將這款飛機稱為“準國產”的原因之一。
東麗近來的動作更是涉獵廣泛，在衛(wèi)星、無水膠印板材、凈水器、醫(yī)用透析設備、碳纖維跑車、體育用品等多種產品中，都可見東麗的標簽。這種多元化戰(zhàn)略使得東麗在復合材料的產業(yè)鏈上浸潤多枝，營收也大幅增長。
東麗2011財年財報顯示，東麗產品的銷售額同比增長3.2%，營業(yè)利潤同比增長7.6%，經營利潤同比增長11.1%，當期凈利潤同比增長10.9%，綜合利潤同比增長81.0%。僅以碳纖維業(yè)績看，東麗預計在2015財年達到1400億日元，這一數字是2010財年的兩倍。
而受金融危機影響，日本2011年全年的GDP為-0.9%，這樣的反差部分襯托了東麗經營策略的成功。東麗多元化經營策略的顯著表現，即嘗試向日本以外的國家和地區(qū)挺進，有針對性地拓展產品線。一系列動作被視為東麗在日本經濟低迷時的“逆勢”之舉。
7月24日，東麗宣布將在中國四川成立東麗塑料（成都）有限公司，經營業(yè)務為制造和銷售面向汽車和家電零部件的樹脂材料。而此前，東麗的業(yè)務已在上海、浙江、江蘇、廣東、香港等多個地區(qū)開展。
東麗在韓國的子公司預計在明年1月建成投產，所投資的碳纖維生產裝置的目標產能為2200噸/年。東麗將此舉稱為“對以韓國和中國為首的亞洲快速增長的碳纖維市場所做出的反應”。到2020年，設在韓國的東麗尖端材料股份公司投資額將達到2.32萬億韓元。
早在1992年，東麗就與波音合作建設了復材生產線，位于美國華盛頓州塔科馬市，距離波音總裝廠不遠。東麗石井部長將其描述為“便于與波音磨合的環(huán)境”。
業(yè)內有分析認為，向外界強調“綠色”、“環(huán)保”理念的東麗，在走每一步之前，都把對市場的把脈作為先決條件，其在材料產業(yè)布局上的“四面出擊”，不僅使得研發(fā)業(yè)務有所擴展，也利用了其他地域的資源優(yōu)勢。
相比之下，東麗在對相關策略的消息披露上則態(tài)度謹慎。本報記者多次與東麗國際貿易（中國）有限公司、東麗（中國）投資有限公司、東麗先端材料研究開發(fā)（中國）有限公司聯系，均被以“不方便接受采訪”等理由拒絕。
霸主地位或面臨挑戰(zhàn)
復合材料的發(fā)展帶來多個領域的材料革命，也使得各生產方漸成群雄逐鹿之勢。東麗布局國際市場的同時，其競爭對手也在大力拓展業(yè)務范圍。
比起傳統材料，碳纖維的成本依然很高。包括東麗在內的各生產商竭力研發(fā)新技術，計劃通過批量生產和重組生產鏈來壓縮成本，以達到普及的目的。世界知名碳纖維材料供應商日本帝人東邦，正在將碳纖維材料合成的時間從5分鐘縮短至1分鐘，如能成功，據稱“將是革命性的技術突破”。
日本的東麗、帝人東邦和三菱麗陽三家企業(yè)占據了世界碳纖維近80%的份額。雖然東麗在波音787上表現突出，但后兩者的實力亦不可小覷。有分析稱，預計到2018年，PAN-CF的全球需求量將達到10萬噸。7大碳纖維制造商已宣布計劃在未來3～5年內擴產78%，總計投資13億美元。碳纖維企業(yè)正以能源和環(huán)境問題為契機，努力擴大市場份額，其中又以排名前三位的日企競爭最為激烈。有業(yè)內人士認為，短期內，在碳纖維的生產能力上，帝人東邦和三菱麗陽都較難趕超東麗，但三家都在比拼研發(fā)能力和產能規(guī)模，未來競爭誰會勝出，現在還很難判斷。
根據帝人東邦預測，航空器中碳纖維復合材料的使用量未來幾年將以年均12%的速度繼續(xù)增長。該企業(yè)已經計劃為龐巴迪C系列飛機提供碳纖維復合材料。
“各家企業(yè)總要尋找自己的舞臺?！币晃粯I(yè)內人士對本報記者表示。不僅是在航空方面，在供應汽車生產用碳纖維方面，三者與不同的制造商合作，在各異的陣營里面進行競爭：東麗與奔馳、豐田合作，帝人東邦與通用汽車合作，三菱麗陽與寶馬合作。
然而，縱觀整個復合材料領域，三大巨頭的競爭前景還很難高下立判。復合材料的后起者在直追，領先者也在發(fā)展。未來的趨勢如何，還有待現實給出答案。
就在同一天，埃塞俄比亞航空公司（Ethiopian Airlines，簡稱“ET”）接收了第一架波音787，這也是非洲的首架“夢想飛機”，飛機上占比達50%的復合材料，也是由日本東麗公司提供的。
這家有86年歷史的以材料為主營業(yè)務的公司，直到上世紀70年代初才嶄露頭角。近40年來，通過多元化經營戰(zhàn)略的不斷延伸，最終確立了包括碳纖維強化塑料（Carbon Fiber Reinforced Plastics，以下簡稱CFRP）在內的多種復合材料領域的霸主地位，并因成為波音787的主要供應商而備受外界關注。
“黑色黃金”助力“綠色夢想”
在今年的范堡羅航展上，一架卡塔爾航空公司（Qatar Airways）的波音787亮相飛行表演，吸引了大量參觀者的視線。雖然此前僅有全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）和日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，簡稱“日航”）兩家航空公司運營該機，但近期波音公司的交付范圍已在逐漸擴大。
據了解，今年年底前，波音還將陸續(xù)向印度航空（Air India）、卡塔爾航空、波蘭航空（LOT Polish Airlines）、中國南方航空、海南航空、美國聯合航空（United Air Lines, Inc.）以及智利航空等多家公司交付該型飛機。這也意味著，東麗的復合材料將全面接受航空市場的檢驗。
波音787的復合材料運用比例高達50%，遠高于波音其他民用客機。從經濟性看，比起波音767，波音787擁有更高的燃油效率，單位碳排放也有所減少，這在很大程度上得益于CFRP的運用。CFRP由塑料基體（環(huán)氧樹脂）包圍的碳纖維組成，樹脂對纖維起到了支持和保護的作用，它的密度比鋁輕30%，比鋼輕50%，吸收碰撞能量的性能極強，在抗腐蝕、疲勞和老化等方面也有上佳表現。
CFRP因此被譽為“黑色黃金”，東麗生產的碳纖維預浸布復合材料由高強度碳纖維和加固的環(huán)氧樹脂組成，之前在波音777的尾翼和地板梁等結構中有著優(yōu)越表現。東麗常務董事大西盛行將波音787稱為“夢幻的黑色飛機”。
北京航空航天大學范玉青教授對本報記者表示，因為使用了復合材料，波音787的機身段省去了1500塊鋁合金鈑料零件和4～5萬個連接件，使機體結構件尺寸變小，而且更加輕盈和堅固，維修成本也可節(jié)省30%。
作為集碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大優(yōu)勢為一身的增強纖維，碳纖維的密度不到鋼的1/4，但抗拉強度卻是鋼的10倍。在將碳纖維重疊為纖維層的生產環(huán)節(jié)中，波音787采用了具有較強韌性的高韌性粒子，強化了在各層之間起到黏合劑作用的基體樹脂，大幅提高了飛機尤其是客艙的強度?！皬秃喜牧蠙C身除能減輕結構重量和減少結構疲勞外，還能為旅客提供更大的客艙視窗和更舒適的乘坐環(huán)境。”范玉青說：“國際上各航空公司期望著這一‘綠色’客機能給空中旅行帶來革命性的變化。”
除了CFRP，PAN基碳纖維（PAN-CF）在波音787上也被大量使用，在每架飛機上有23噸此種復合材料。
未來的飛機將使用更高比例的碳纖維復合材料，已經成為業(yè)內專家的普遍共識。多位專家在接受本報記者采訪時都表示，未來民用和軍用飛機的結構件更多地應用碳纖維復合材料生產是一個必然趨勢。公開資料顯示，從波音737、波音767再到波音777、波音787，CFRP的比例在不斷提高。波音787的用量是波音737的350倍。而CFRP的采用部位，也由最初的二次結構材料逐漸過渡到一次結構材料。
逆勢領先 謀求多元擴局
美國Lucintel公司發(fā)布研究報告稱，預計到2015年，全球碳纖維市場規(guī)模將達到23億美元。在近幾年內，碳纖維的市場規(guī)模以每年十幾個百分點的速度持續(xù)增長。
東麗的成長勢頭，正得益于相關市場需求的快速發(fā)展。僅在航空材料領域，從波音777到波音787和空客A380，東麗的市場份額不斷擴大。其與波音公司簽署的為波音787供應商合同長達18年，僅此一單的合同價值就約合30億美元。航材方面兩家公司的合作，成為日本將這款飛機稱為“準國產”的原因之一。
東麗近來的動作更是涉獵廣泛，在衛(wèi)星、無水膠印板材、凈水器、醫(yī)用透析設備、碳纖維跑車、體育用品等多種產品中，都可見東麗的標簽。這種多元化戰(zhàn)略使得東麗在復合材料的產業(yè)鏈上浸潤多枝，營收也大幅增長。
東麗2011財年財報顯示，東麗產品的銷售額同比增長3.2%，營業(yè)利潤同比增長7.6%，經營利潤同比增長11.1%，當期凈利潤同比增長10.9%，綜合利潤同比增長81.0%。僅以碳纖維業(yè)績看，東麗預計在2015財年達到1400億日元，這一數字是2010財年的兩倍。
而受金融危機影響，日本2011年全年的GDP為-0.9%，這樣的反差部分襯托了東麗經營策略的成功。東麗多元化經營策略的顯著表現，即嘗試向日本以外的國家和地區(qū)挺進，有針對性地拓展產品線。一系列動作被視為東麗在日本經濟低迷時的“逆勢”之舉。
7月24日，東麗宣布將在中國四川成立東麗塑料（成都）有限公司，經營業(yè)務為制造和銷售面向汽車和家電零部件的樹脂材料。而此前，東麗的業(yè)務已在上海、浙江、江蘇、廣東、香港等多個地區(qū)開展。
東麗在韓國的子公司預計在明年1月建成投產，所投資的碳纖維生產裝置的目標產能為2200噸/年。東麗將此舉稱為“對以韓國和中國為首的亞洲快速增長的碳纖維市場所做出的反應”。到2020年，設在韓國的東麗尖端材料股份公司投資額將達到2.32萬億韓元。
早在1992年，東麗就與波音合作建設了復材生產線，位于美國華盛頓州塔科馬市，距離波音總裝廠不遠。東麗石井部長將其描述為“便于與波音磨合的環(huán)境”。
業(yè)內有分析認為，向外界強調“綠色”、“環(huán)保”理念的東麗，在走每一步之前，都把對市場的把脈作為先決條件，其在材料產業(yè)布局上的“四面出擊”，不僅使得研發(fā)業(yè)務有所擴展，也利用了其他地域的資源優(yōu)勢。
相比之下，東麗在對相關策略的消息披露上則態(tài)度謹慎。本報記者多次與東麗國際貿易（中國）有限公司、東麗（中國）投資有限公司、東麗先端材料研究開發(fā)（中國）有限公司聯系，均被以“不方便接受采訪”等理由拒絕。
霸主地位或面臨挑戰(zhàn)
復合材料的發(fā)展帶來多個領域的材料革命，也使得各生產方漸成群雄逐鹿之勢。東麗布局國際市場的同時，其競爭對手也在大力拓展業(yè)務范圍。
比起傳統材料，碳纖維的成本依然很高。包括東麗在內的各生產商竭力研發(fā)新技術，計劃通過批量生產和重組生產鏈來壓縮成本，以達到普及的目的。世界知名碳纖維材料供應商日本帝人東邦，正在將碳纖維材料合成的時間從5分鐘縮短至1分鐘，如能成功，據稱“將是革命性的技術突破”。
日本的東麗、帝人東邦和三菱麗陽三家企業(yè)占據了世界碳纖維近80%的份額。雖然東麗在波音787上表現突出，但后兩者的實力亦不可小覷。有分析稱，預計到2018年，PAN-CF的全球需求量將達到10萬噸。7大碳纖維制造商已宣布計劃在未來3～5年內擴產78%，總計投資13億美元。碳纖維企業(yè)正以能源和環(huán)境問題為契機，努力擴大市場份額，其中又以排名前三位的日企競爭最為激烈。有業(yè)內人士認為，短期內，在碳纖維的生產能力上，帝人東邦和三菱麗陽都較難趕超東麗，但三家都在比拼研發(fā)能力和產能規(guī)模，未來競爭誰會勝出，現在還很難判斷。
根據帝人東邦預測，航空器中碳纖維復合材料的使用量未來幾年將以年均12%的速度繼續(xù)增長。該企業(yè)已經計劃為龐巴迪C系列飛機提供碳纖維復合材料。
“各家企業(yè)總要尋找自己的舞臺?！币晃粯I(yè)內人士對本報記者表示。不僅是在航空方面，在供應汽車生產用碳纖維方面，三者與不同的制造商合作，在各異的陣營里面進行競爭：東麗與奔馳、豐田合作，帝人東邦與通用汽車合作，三菱麗陽與寶馬合作。
然而，縱觀整個復合材料領域，三大巨頭的競爭前景還很難高下立判。復合材料的后起者在直追，領先者也在發(fā)展。未來的趨勢如何，還有待現實給出答案。
