中國(guó)已成為占全球新車銷售四分之一的巨大市場(chǎng)。甚至有預(yù)測(cè)稱2020年中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模將擴(kuò)大到2011年1.7倍的3000萬輛。在這誘人的市場(chǎng)上，和日系汽車稱雄的日本及北美市場(chǎng)不同，領(lǐng)先的歐美企業(yè)影響力巨大。日系車與歐美系，攻破對(duì)手的壁壘、強(qiáng)化自身地盤的“南北戰(zhàn)爭(zhēng)”全面打響。
    大眾已著手實(shí)施“南下戰(zhàn)略”，目標(biāo)直指日系車。大眾選擇廣東佛山作為進(jìn)軍中國(guó)南方的首個(gè)生產(chǎn)基地。佛山緊鄰豐田、日產(chǎn)和本田主力工廠聚集的廣州市。預(yù)計(jì)將有50多家大眾零部件制造商隨之進(jìn)駐，到2013年將形成一個(gè)新的汽車產(chǎn)業(yè)基地。
    在中國(guó)有沒有生產(chǎn)基地直接影響市場(chǎng)份額的多少。大眾在擁有工廠的上海及長(zhǎng)春等城市的市場(chǎng)占有率較高。但3家日企掌握著廣州4成市場(chǎng)份額。大眾意在填補(bǔ)這一空白，攻破日系車的大本營(yíng)。
    歐美競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并不僅在南方發(fā)動(dòng)進(jìn)攻。在武漢工業(yè)園區(qū)，一位日資零部件廠商高管面對(duì)著一大片空地用不同尋常的語氣說道：“好像這里已經(jīng)有買家了”。
    據(jù)說買家的歐洲大型汽車廠商在廣州和武漢間權(quán)衡后決定落腳武漢。武漢是本田及日產(chǎn)建有工廠的日系車“第2大本營(yíng)”。據(jù)說這家歐洲汽車巨頭的年產(chǎn)能將接近本田的30萬輛。美國(guó)通用汽車最近也決定入駐武漢建年產(chǎn)30萬輛的工廠。據(jù)稱大眾也敲定進(jìn)駐武漢的計(jì)劃。
    在日系車在北美開始生產(chǎn)后不久，大眾就在1984年與上海汽車集團(tuán)共同設(shè)立了合資公司，開始生產(chǎn)“桑塔納”。通用汽車也于1998年進(jìn)入中國(guó)。兩家歐美廠商通過徹底進(jìn)行本地化獲得中國(guó)消費(fèi)者的喜愛，2011年中國(guó)乘用車銷售排行榜的第1～7位都是這兩家公司的車型。
    而日企是從2000年代前期開始全面擴(kuò)大中國(guó)業(yè)務(wù)。日企急追直上，接二連三增加產(chǎn)力，在歐美企業(yè)占優(yōu)勢(shì)的中國(guó)北方也加強(qiáng)了攻勢(shì)。
    豐田5月啟動(dòng)了長(zhǎng)春的新工廠，日產(chǎn)剛剛決定最多投資50億元在遼寧大連建新工廠。引進(jìn)最先進(jìn)生產(chǎn)線，強(qiáng)化固有“地盤”的動(dòng)作越來越活躍。今年年初，廣州花都區(qū)的日產(chǎn)合資公司東風(fēng)汽車第2工廠投產(chǎn)。全力進(jìn)行人氣小型車騏達(dá)生產(chǎn)的這座新工廠里看不到忙亂的景象。因?yàn)殡m然新工廠的部分工序還是人工作業(yè)，但焊接的主工序引進(jìn)了自動(dòng)化設(shè)備。在看不到人影的焊接生產(chǎn)線上，大型吊臂吊起車門安裝到車架上。中間涂裝與表面涂裝工序整合在一起，新工廠中到處都可以看到這種為提高生產(chǎn)效率而下的工夫。絲毫沒有瞄準(zhǔn)低廉人工費(fèi)進(jìn)行低成本生產(chǎn)的感覺。與不斷進(jìn)行改進(jìn)的日本工廠不同，這里從開始就是設(shè)計(jì)成讓所有的流程都達(dá)到最合理狀態(tài)。預(yù)計(jì)該工廠在今年年內(nèi)的生產(chǎn)周期就將達(dá)到比日產(chǎn)公司整體平均的15.5個(gè)小時(shí)還要短的14.97個(gè)小時(shí)。
    和第1工廠合計(jì)年產(chǎn)67萬輛的花都工廠是日產(chǎn)集團(tuán)中最大的生產(chǎn)規(guī)模。東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司力爭(zhēng)成為日產(chǎn)集團(tuán)在生產(chǎn)效率、質(zhì)量及成本上的標(biāo)準(zhǔn)。
    如今，中國(guó)的制造業(yè)已經(jīng)走在全球的前列，盈利能力在不斷提高。就連明顯處于劣勢(shì)的本田也表示，中國(guó)地區(qū)的收益性最高。如果單純按2011財(cái)年權(quán)益法利潤(rùn)計(jì)算，在中國(guó)賣出的每輛汽車的利潤(rùn)為大約20萬日元。由于高價(jià)位車較多，因而每輛車的平均利潤(rùn)超過了主力市場(chǎng)的北美地區(qū)。日產(chǎn)在中國(guó)賺得的利潤(rùn)已經(jīng)占其合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的近3成。
    根據(jù)美國(guó)調(diào)查公司的數(shù)據(jù)，2005年中國(guó)新車銷量少于日本，為542萬輛。2009和2010年迅速增加，到2011年達(dá)到1763萬輛，超過了日本的4倍。毫無疑問，處于增長(zhǎng)期的中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成為全球汽車廠商競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，蘊(yùn)含著成為各公司盈利主力的潛力。
    不過，中國(guó)今年第２季度實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率時(shí)隔3年首次跌破8％，目前經(jīng)濟(jì)也出現(xiàn)不明朗感。擔(dān)心生產(chǎn)過剩的中國(guó)政府提高了批準(zhǔn)新建工廠的門檻，富士重工被迫延期合資工廠投產(chǎn)日期。繼上海、北京兩城市之后，廣州也從7月開始推出了汽車限購(gòu)措施。
    中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度開始放緩，市場(chǎng)開始出現(xiàn)各大汽車廠商爭(zhēng)奪蛋糕的局面。今后，優(yōu)勝劣敗的趨勢(shì)將會(huì)變得更加鮮明。日系車能否在日益激化的“南北戰(zhàn)爭(zhēng)“中制勝搶到戰(zhàn)果？構(gòu)筑起有遠(yuǎn)見的戰(zhàn)略變得更加重要。