在國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷的情況下，我國干散貨船運(yùn)力去年實(shí)現(xiàn)24.2％的凈增長，可喜可賀。但是，象征國際干散貨運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）日前跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位，則給我國的造船業(yè)敲響了居安思危的警鐘。

    我國干散貨運(yùn)力增長得益于新建船舶數(shù)量高位運(yùn)行，而這在很大程度上要?dú)w功于前幾年訂單的積累。但老本不能一直吃下去，造船業(yè)有沒有增長后勁，關(guān)鍵還看有多少新訂單。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)分析，預(yù)計(jì)2012年我國新接造船訂單不會(huì)有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降?？紤]到今年交付的船舶中高價(jià)船比例大幅下降，而勞動(dòng)力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預(yù)計(jì)船舶行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將出現(xiàn)下滑。造船企業(yè)在面臨以往的“交船難、接單難”之后，“盈利難”將成為新的挑戰(zhàn)。

    因此，我國造船業(yè)不能為眼前的好成績沾沾自喜。國際航運(yùn)市場何時(shí)重現(xiàn)繁榮仍不明朗，國內(nèi)造船業(yè)加快行業(yè)整合和轉(zhuǎn)型升級，向價(jià)值鏈高端攀登，已迫在眉睫。