編者按 今年以來(lái)，世界造船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯變化，散貨船需求走低，大型集裝箱船、海洋工程用船等高技術(shù)船舶需求明顯增加。另一方面，受歐美債務(wù)危機(jī)愈演愈烈影響，全球經(jīng)濟(jì)二次探底風(fēng)險(xiǎn)增加，航運(yùn)市場(chǎng)疲軟，造船市場(chǎng)需求降低，航運(yùn)公司和造船企業(yè)再次陷入融資難的困境。在這種大背景下，世界造船業(yè)總體競(jìng)爭(zhēng)格局出現(xiàn)了一定的變化，主要造船企業(yè)為避免再次重陷2008年國(guó)際金融危機(jī)的困境，已經(jīng)采取了一定措施為再次過(guò)冬做好準(zhǔn)備。

　　A、現(xiàn)  狀 中韓兩國(guó)主導(dǎo)世界新船市場(chǎng)

　　今年前三季度中國(guó)造船完工量和手持訂單量占世界市場(chǎng)份額為41.2%、43.5%，分別比韓國(guó)造船業(yè)高出8.2、11.6個(gè)百分點(diǎn)（以載重噸計(jì)算）。中國(guó)造船業(yè)在造船完工量和手持訂單量方面以絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于韓國(guó)造船業(yè)，位居世界第一。但是在新接訂單量方面，如果按載重噸計(jì)算，中韓兩國(guó)水平基本相當(dāng)，中國(guó)造船業(yè)僅以10萬(wàn)載重噸的優(yōu)勢(shì)輕微領(lǐng)先于韓國(guó)造船業(yè)。但是今年前三季度韓國(guó)造船業(yè)承接了批量大型集裝箱船、鉆井船、LNG船等高技術(shù)高附加值船舶訂單，如果以修正總噸計(jì)算，韓國(guó)造船業(yè)承接訂單量占世界市場(chǎng)份額達(dá)51.3%，遠(yuǎn)高于中國(guó)造船業(yè)承接訂單量。無(wú)論以載重噸或修正總噸計(jì)算，中韓兩國(guó)前三季度新接訂單量合計(jì)占比分別為80%和90%左右，可以說(shuō)前三季度中韓兩國(guó)基本上主導(dǎo)了世界新船市場(chǎng)。

　　B、市場(chǎng)格局 散貨船為成交主力船型 海洋工程用船需求明顯增加

　　從前三季度細(xì)分船型成交情況來(lái)看，散貨船依舊是今年成交的主力船型，成交量占全球新船市場(chǎng)的40.6%（以載重噸計(jì)）。在大型集裝箱船批量訂單的帶動(dòng)下，集裝箱船一改去年頹勢(shì)，成為今年前三季度成交的主力船型（詳見(jiàn)下表）。此外，在海洋能源開(kāi)發(fā)熱潮下，海洋工程用船需求明顯增加，LNG船今年前三季度成交44艘，以載重噸計(jì)算達(dá)372.3萬(wàn)載重噸，成交量超過(guò)油船，在船型成交量中排名第三。

　　從散貨船市場(chǎng)來(lái)看，今年前三季度80%的散貨船訂單由中國(guó)承接。韓國(guó)造船業(yè)僅承接了325萬(wàn)載重噸的散貨船訂單，主要承建企業(yè)為中小型船廠以及海外分船廠，值得注意的是大宇造船海洋位于中國(guó)的分段廠目前也開(kāi)始批量承建散貨船訂單。

　　從集裝箱船市場(chǎng)來(lái)看，韓國(guó)造船業(yè)則承接了大部分訂單。今年前三季度，韓國(guó)造船業(yè)承接了1235萬(wàn)載重噸集裝箱船訂單，占全球集裝箱市場(chǎng)的72.4%。在8000箱及以上大型集裝箱船方面，韓國(guó)船企市場(chǎng)占有率更高，達(dá)83%。中國(guó)造船企業(yè)前三季度在大型集裝箱船建造方面取得突破，揚(yáng)子江造船首次承接批量萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船訂單。但除了大連重工和熔盛重工承接數(shù)艘6600箱集裝箱船外，大部分承接的集裝箱船訂單均為4000箱以下的中小型集裝箱船。

　　值得一提的是，今年前三季度受油價(jià)居高不下、日本核輻射帶動(dòng)天然氣需求上漲等因素影響，LNG新船訂單量出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)。今年前三季度，LNG新船訂單量達(dá)到44艘，超過(guò)2007年的歷史高峰。其中大部分訂單為韓國(guó)船廠承接，三星重工憑借多年的建造經(jīng)驗(yàn)承接了19艘LNG船舶，位居全球之首。日本由于日元升值、成本過(guò)高等一系列因素，盡管有豐富的建造經(jīng)驗(yàn)及相應(yīng)的技術(shù)，僅有三菱重工承接了1艘LNG新船訂單。中國(guó)則是有過(guò)建造經(jīng)驗(yàn)的滬東中華船廠首次承接了海外船東4艘LNG新船訂單。