編者按 今年以來,世界造船市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯變化,散貨船需求走低,大型集裝箱船、海洋工程用船等高技術(shù)船舶需求明顯增加。另一方面,受歐美債務(wù)危機(jī)愈演愈烈影響,全球經(jīng)濟(jì)二次探底風(fēng)險增加,航運市場疲軟,造船市場需求降低,航運公司和造船企業(yè)再次陷入融資難的困境。在這種大背景下,世界造船業(yè)總體競爭格局出現(xiàn)了一定的變化,主要造船企業(yè)為避免再次重陷2008年國際金融危機(jī)的困境,已經(jīng)采取了一定措施為再次過冬做好準(zhǔn)備。
A、現(xiàn) 狀 中韓兩國主導(dǎo)世界新船市場
今年前三季度中國造船完工量和手持訂單量占世界市場份額為41.2%、43.5%,分別比韓國造船業(yè)高出8.2、11.6個百分點(以載重噸計算)。中國造船業(yè)在造船完工量和手持訂單量方面以絕對的優(yōu)勢領(lǐng)先于韓國造船業(yè),位居世界第一。但是在新接訂單量方面,如果按載重噸計算,中韓兩國水平基本相當(dāng),中國造船業(yè)僅以10萬載重噸的優(yōu)勢輕微領(lǐng)先于韓國造船業(yè)。但是今年前三季度韓國造船業(yè)承接了批量大型集裝箱船、鉆井船、LNG船等高技術(shù)高附加值船舶訂單,如果以修正總噸計算,韓國造船業(yè)承接訂單量占世界市場份額達(dá)51.3%,遠(yuǎn)高于中國造船業(yè)承接訂單量。無論以載重噸或修正總噸計算,中韓兩國前三季度新接訂單量合計占比分別為80%和90%左右,可以說前三季度中韓兩國基本上主導(dǎo)了世界新船市場。
B、市場格局 散貨船為成交主力船型 海洋工程用船需求明顯增加
從前三季度細(xì)分船型成交情況來看,散貨船依舊是今年成交的主力船型,成交量占全球新船市場的40.6%(以載重噸計)。在大型集裝箱船批量訂單的帶動下,集裝箱船一改去年頹勢,成為今年前三季度成交的主力船型(詳見下表)。此外,在海洋能源開發(fā)熱潮下,海洋工程用船需求明顯增加,LNG船今年前三季度成交44艘,以載重噸計算達(dá)372.3萬載重噸,成交量超過油船,在船型成交量中排名第三。
從散貨船市場來看,今年前三季度80%的散貨船訂單由中國承接。韓國造船業(yè)僅承接了325萬載重噸的散貨船訂單,主要承建企業(yè)為中小型船廠以及海外分船廠,值得注意的是大宇造船海洋位于中國的分段廠目前也開始批量承建散貨船訂單。
從集裝箱船市場來看,韓國造船業(yè)則承接了大部分訂單。今年前三季度,韓國造船業(yè)承接了1235萬載重噸集裝箱船訂單,占全球集裝箱市場的72.4%。在8000箱及以上大型集裝箱船方面,韓國船企市場占有率更高,達(dá)83%。中國造船企業(yè)前三季度在大型集裝箱船建造方面取得突破,揚子江造船首次承接批量萬箱級集裝箱船訂單。但除了大連重工和熔盛重工承接數(shù)艘6600箱集裝箱船外,大部分承接的集裝箱船訂單均為4000箱以下的中小型集裝箱船。
值得一提的是,今年前三季度受油價居高不下、日本核輻射帶動天然氣需求上漲等因素影響,LNG新船訂單量出現(xiàn)明顯增長。今年前三季度,LNG新船訂單量達(dá)到44艘,超過2007年的歷史高峰。其中大部分訂單為韓國船廠承接,三星重工憑借多年的建造經(jīng)驗承接了19艘LNG船舶,位居全球之首。日本由于日元升值、成本過高等一系列因素,盡管有豐富的建造經(jīng)驗及相應(yīng)的技術(shù),僅有三菱重工承接了1艘LNG新船訂單。中國則是有過建造經(jīng)驗的滬東中華船廠首次承接了海外船東4艘LNG新船訂單。