在過去一個多月，鐵道部連續(xù)招標(biāo)發(fā)行了三期中國鐵路建設(shè)債券。在今年8月份以前偏愛發(fā)行短期融資券的鐵道部，何以會在近期如此高密度地發(fā)行鐵路建設(shè)債券呢？帶著心中的疑問，記者日前采訪了北京安邦咨詢公司宏觀經(jīng)濟(jì)研究員李浩。李浩表示，鐵道建設(shè)項(xiàng)目的工期基本上是中長期，從理論上來說，鐵路建設(shè)債券在償債期限上是與建設(shè)項(xiàng)目的工期相匹配的，當(dāng)然，問題并非如此簡單。
鐵路建設(shè)債券炙手可熱
10月12日、26日和11月8日，鐵道部連續(xù)招標(biāo)發(fā)行了三期中國鐵路建設(shè)債券，發(fā)行額度分別為200億元、200億元和300億元。盡管8月8日發(fā)行的200億元鐵道部2011年度第四期超短期融資券發(fā)行利率達(dá)到5.55%，7月21日發(fā)行的鐵道部2011年度第三期200億元短期融資券甚至出現(xiàn)了流標(biāo)，但中國鐵路建設(shè)債券卻受到了市場熱捧。
今年鐵道部發(fā)行的第一期200億元鐵路建設(shè)債券，分別是100億元7年期，票面年利率5.59%；100億元20年期，票面年利率6%。而第二期200億元鐵路建設(shè)債券的7年期品種中標(biāo)利率為4.93%，投標(biāo)倍數(shù)近17倍；20年期品種中標(biāo)利率為5.33%，投標(biāo)倍數(shù)超3.7倍。第三期300億元鐵路建設(shè)債券的7年期品種中標(biāo)利率為4.63%，首場認(rèn)購達(dá)到14倍；20年期品種中標(biāo)利率為5.22%，首場認(rèn)購倍數(shù)為2.04倍。從中不難看出，中標(biāo)利率呈現(xiàn)持續(xù)走低的趨勢。
從在短融市場江河日下，到在債券市場上炙手可熱，鐵路債券出現(xiàn)冰火兩重天的根本原因，緣于政府部門的政策支持。在一期鐵路建設(shè)債券發(fā)行前，財(cái)政部宣布持有鐵路建設(shè)債券的企業(yè)其獲得的利息可以減半征收企業(yè)所得稅；而在二期鐵路建設(shè)債券發(fā)行時(shí)，國家發(fā)展改革委又下發(fā)文件，表示中國鐵路建設(shè)債券正式成為政府支持債券。兩大利好政策的出臺，自然使得鐵路建設(shè)債券在市場上霎時(shí)變得炙手可熱了。
鐵路銀行融資環(huán)境受到遏制
事實(shí)上，從今年8月份以前鐵道部熱衷于短期融資的行為來看，鐵道部門在資金上已經(jīng)開始出現(xiàn)緊張了。李浩說：“發(fā)行短期融資券不需要審批，企業(yè)在選擇上可以更加靈活，而鐵道部熱衷短融的主要原因，是銀行貸款收緊以及鐵道部在建設(shè)發(fā)展上胃口太大，從整體上缺乏中長期債務(wù)的還債規(guī)劃?！憋@然，所謂偏愛短融，實(shí)際上是鐵道部的無奈之舉。
據(jù)報(bào)道，銀行對鐵路貸款的態(tài)度轉(zhuǎn)變始自今年2月鐵道部長劉志軍下臺，當(dāng)時(shí)政策面出現(xiàn)了微調(diào)，銀監(jiān)會加強(qiáng)了貸款集中度管理，首當(dāng)其沖的就是鐵路。當(dāng)時(shí)國有大銀行對鐵路的貸款集中度已超出15%的標(biāo)準(zhǔn)（單一集團(tuán)客戶貸款不能超出資本凈額的15%）。2010年末，四大行資本凈額為3萬億元，而整個銀行系統(tǒng)的鐵路貸款余額為1.45萬億元。其中，工行與國開行是高鐵貸款的鼎力支持者，介入早、貸款規(guī)模大，2010年底國開行的鐵路貸款余額為1700億元，工行則超過2000億元，鐵路貸款集中度約25%。因此，當(dāng)成本最低的銀行融資變得越來越困難時(shí)，情急之下，鐵道部選擇短融也就不足為奇了。而在短融也變得困難時(shí)，鐵道部自然將目光投向了鐵路建設(shè)債券。
惟有改革才能實(shí)現(xiàn)投入多元化
政府相關(guān)部門的政策支持，使得鐵路建設(shè)債券受到市場的追捧，但根據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于發(fā)行2011年中國鐵路建設(shè)債券核準(zhǔn)的批復(fù)》，2011年中國鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模為1000億元，這就意味著今年鐵路債券能發(fā)行的額度還有300億元。
據(jù)分析，近期對鐵道部的政策和資金支持，主要原因來自于社會穩(wěn)定。李浩說：“由于鐵道建設(shè)項(xiàng)目出現(xiàn)資金困難，不僅許多項(xiàng)目停工，而且拖欠工人工資，造成了惡劣影響。”不過他同時(shí)強(qiáng)調(diào)：“盡管目前鐵道建設(shè)存在資金困難，但從整個‘十二五’的發(fā)展考慮，整個基礎(chǔ)建設(shè)在投資規(guī)模上離不開鐵道建設(shè)，還需要鐵道建設(shè)為‘十二五’做出貢獻(xiàn)，所以出現(xiàn)融資困難應(yīng)該是短期的?！?/p>
不過，要從根本上解決鐵道建設(shè)資金困難的問題，在很大程度上要看鐵道建設(shè)項(xiàng)目是否會出現(xiàn)大的改革和變化，因?yàn)閮H僅依靠債券融資顯然不足以應(yīng)對鐵道部當(dāng)前面臨的資金壓力。李浩表示，按照以前的建設(shè)模式，國家財(cái)政難以支撐，而銀行貸款已達(dá)到了高點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)管理也達(dá)到了高點(diǎn)。
李浩認(rèn)為，鐵道部要想改善目前的融資環(huán)境，就必須在鐵路建設(shè)機(jī)制和管理機(jī)制上做出調(diào)整。他說：“在建設(shè)機(jī)制上可以設(shè)立項(xiàng)目公司和運(yùn)營體，在管理機(jī)制上可以通過股權(quán)安排進(jìn)行融資。總之，要想吸引市場和地方資本的進(jìn)入，鐵路行業(yè)現(xiàn)行管理體制機(jī)制必須進(jìn)行改革，只在這樣，才能真正實(shí)現(xiàn)鐵道建設(shè)資金投入的多元化。”
今天，鐵路是中國交通領(lǐng)域里惟一沒有市場化的，鐵道部也是惟一一個沒有被改制的部門。而當(dāng)前，嚴(yán)峻的融資壓力是否會成為倒逼鐵道部改革的動力呢？
