在當(dāng)今世界經(jīng)濟前景不明朗的背景下，擁有世界最大產(chǎn)量的中國造船業(yè)正在困境中掙扎，一些中小型造船廠因訂單不足瀕臨破產(chǎn)邊緣。中國船舶工業(yè)協(xié)會介紹，今年前9個月，國內(nèi)2000多家造船廠接到的新訂單量下降43%，跌至2900萬載重噸，而1/3的中國造船廠在此期間未接到任何訂單。該協(xié)會表示，一些中小型造船廠已經(jīng)停產(chǎn)，今年第四季度的需求量也無任何回升跡象。
在全球范圍內(nèi)，許多造船廠因產(chǎn)能過剩面臨經(jīng)營困境，而歐洲與美國的經(jīng)濟問題也使這一境況更為惡化，一些業(yè)內(nèi)分析人士認為，航運業(yè)這一低迷期甚至比2008年的金融危機更為嚴(yán)重，但中國造船業(yè)的困境更為棘手。
目前，國內(nèi)一些大型造船廠雖亦面臨訂單減少境況，但技術(shù)優(yōu)勢仍能助其渡過危機。但小型船廠會因技術(shù)和資金的缺乏而更加脆弱。目前，包括位于浙江臺州和江蘇南通的多家造船廠在內(nèi)的中小船廠，已曝出申請破產(chǎn)的消息。
吳先生是華東地區(qū)一家規(guī)模并不算很大的船舶公司的負責(zé)人。在公司鼎盛時期，也有過8個造船臺，其中拼裝船臺和下水臺各占一半，停泊碼頭4個，且90%都是海外船舶訂單。但由于政府對該船舶企業(yè)所處位置的重新規(guī)劃，目前正在租用他人的船臺來建新船。在市場并沒有太糟糕的情況下，公司還曾計劃將整個造船基地搬往其他地區(qū)?，F(xiàn)在看來，這個計劃基本要落空了。原因在于，搬遷需要有新的訂單及資金作支撐，而如今公司正在承受訂單越來越少的壓力。
吳先生表示，今年以來企業(yè)沒有接到一艘海外船舶訂單，而國內(nèi)訂單方面也只是零星的幾艘，“2008年國內(nèi)船舶市場旺盛時，一年可接下十多艘船舶訂單，現(xiàn)在看來這些都已成往事。”該造船企業(yè)手里現(xiàn)有3艘海外船舶訂單，全部都是在去年之前接到的。其中一艘多用途船的價值約近億元，要在今年11月交付給船東及中介（下稱“買方”）。因為如果不按期交付的話，買方開給造船公司的保函就要到期，屆時不僅買方要全部拿回80%的付款額，而且還要向造船公司結(jié)算利息。
其實，對國內(nèi)很多船廠來說，目前面對的最大問題不僅在于船舶訂單量的大幅下降，還包括船價也在逐步走低。
對吳先生所在的公司來說，另有兩艘在建油輪的命運，則顯得更加曲折。這兩艘油輪原來的訂購價是7000萬元左右，但由于船市動蕩，結(jié)果現(xiàn)在同類船型的市場價已經(jīng)跌到了4000多萬元一艘。作為訂購該類船的一家海外中介方，在此前付給造船公司約20%左右的預(yù)付款。但由于該中介方對應(yīng)的原船東并不愿意再繼續(xù)買船，所以中介方也中止了付款，造船企業(yè)只能把船殼造好，等著中介方再聯(lián)系其他船東。
在“寒流”襲來之時，中小船廠何去何從？業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，隨著虧損船廠增多，以及“兩極分化”進一步發(fā)展，將使行業(yè)的整合重組成為發(fā)展趨勢。在未來的數(shù)年中，大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現(xiàn)。
其實，造船行業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)生效益在韓國得到了體現(xiàn)，這也是該行業(yè)由小變大，由大變強的發(fā)展軌跡。目前，韓國五大造船集團占據(jù)了韓國造船行業(yè)80％的份額。相比之下，我國10家規(guī)模較大的造船企業(yè)僅占全國造船行業(yè)約50％的份額。因此，在整合重組的浪潮中，改變產(chǎn)品相似度高、低端競爭的現(xiàn)狀，像韓國造船企業(yè)那樣，著力提高生產(chǎn)效率、信息化水平和創(chuàng)新研發(fā)能力等，才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。
兼并重組主要是市場行為，不能完全依靠優(yōu)惠政策的刺激。專家認為，當(dāng)前，我國有實力的船舶工業(yè)企業(yè)，應(yīng)積極借鑒現(xiàn)代重工集團的經(jīng)驗做法，根據(jù)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略需要，尋找優(yōu)秀標(biāo)的，跨行業(yè)、跨地區(qū)、跨所有制實施企業(yè)兼并重組。具體可遵循如下思路：一是有實力的船廠，可以積極走出去，去海外并購一些研發(fā)實力較強的中小船企，將其技術(shù)、品牌及營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)直接為我所用。二是可以并購一些基礎(chǔ)尚可的中小船廠，將其改裝成區(qū)域性的專業(yè)船體分段制作的分包廠商。三是有實力的船廠或航運企業(yè)，可以并購具有較好基礎(chǔ)實力的航運公司造船企業(yè)，實現(xiàn)航運、造船一體化發(fā)展，如大新華物流收購金海重工。四是有實力的船廠，可以并購具有一定技術(shù)實力的船舶配套企業(yè)，實現(xiàn)完整產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。五是有實力的船廠，可以利用船廠大型結(jié)構(gòu)物的制造集成能力，按照有限相關(guān)原則，收購一些如工程機械、風(fēng)電設(shè)備制造等非船舶業(yè)務(wù)企業(yè)，實現(xiàn)多元化發(fā)展。六是有實力的資源貿(mào)易商，可以和航運企業(yè)、造船企業(yè)交叉持股，共榮發(fā)展。
在兩次石油危機時期，韓國主要是幫助企業(yè)實施旨在提高造船企業(yè)素質(zhì)和推進改制重組為主的政策。雄踞世界第一造船企業(yè)寶座長達26年的現(xiàn)代重工，剖析其成功經(jīng)驗，其中一條就是在第二次石油危機時接管現(xiàn)代尾浦三個船塢、在亞洲金融危機和“911事件”后船市低潮期并購三湖和尾浦船廠，迅速做大。STX通過收購大東造船、丸陽商船、山端能源公司等幾家中小船企新組建了STX造船海洋，成為韓國的第四大船企。債轉(zhuǎn)股改制形成的大宇造船海洋工程公司等，都相繼成為了世界頂尖造船企業(yè)，為韓國成為造船強國發(fā)揮了重要作用。（特約記者 黃偉）
