并購重組或?qū)⒊蔀榻窈笠欢螘r間造船行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“重頭戲”。 孜料史 供圖

　　記者曹玲

　　中國造船業(yè)正在掀起一股并購重組浪潮：今年上半年，揚子江船業(yè)全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司、并收購了江蘇鑫福船廠40%的股權(quán)；中集集團收購京魯船業(yè)51%的股權(quán)；江南造船和長興重工順利整合，優(yōu)化了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程。

　　而隨著新接訂單持續(xù)下滑開始影響開工，船舶能效標準提升、部分國際公約開始或即將實施，新船價格低造成船企盈利低，以及貨幣政策收緊造成銀行放貸收縮，中小船企面臨嚴峻挑戰(zhàn)。不過，這恰好為有實力的造船企業(yè)提供了很好的兼并重組機會。鑒于國際船舶市場的供求矛盾短期內(nèi)難以得到根本的緩解，業(yè)內(nèi)人士表示，并購重組或許會成為將來一段時期行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“重頭戲”。

　　新訂單缺乏 企業(yè)面臨開工不足

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的2011年上半年船舶行業(yè)經(jīng)濟運行分析顯示，上半年我國新承接船舶訂單2160萬載重噸，同比下降了9.2%。與訂單下滑相反的是全國1至6月造船完工量卻同比增長了4.4%，而手持訂單量同比下降了7.4%，比去年年底則下降了7.2%，不難預見，部分船舶企業(yè)即將面臨開工不足的困境。

　　在爭奪“世界第一造船大國地位”上，中韓兩國可謂你追我趕。韓國今年上半年訂單量為892萬修正噸，超過中國的517萬修正噸。韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，超過中國（88億美元）三倍以上。

　　事實上，即便在去年中國造船三大指標還保持世界領(lǐng)先之時，業(yè)內(nèi)就有專家警示，不能過于熱衷地談?wù)摰谝辉齑髧拿枴Ｔ诮衲?月召開的船舶產(chǎn)業(yè)基金主題論壇上，中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽也用數(shù)據(jù)證實了這一事實：在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，中國產(chǎn)品占有率不足10%和5%，而韓國造船業(yè)在超大型集裝箱船、鉆井船和LNG船領(lǐng)域占據(jù)著突出的地位，鉆井船和FPSO等海上采油平臺市場更是幾乎被它獨占。

　　事實正是如此，中國船舶業(yè)訂單下滑，一方面在于國際需求的減少，另一方面則在于核心競爭力不強。上半年韓國船企新接訂單是中國的1.7倍左右，訂單金額是中國的3.5倍，表明其承攬了大量具有高附加價值的造船訂單。

　　據(jù)統(tǒng)計，船舶工業(yè)協(xié)會監(jiān)測范圍內(nèi)的一半企業(yè)上半年沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船企也有10家沒有接到訂單。盡管形勢嚴峻，仍有國內(nèi)知名船廠“斬獲大單”——揚子江船業(yè)集團與加拿大Seaspan公司簽訂了25艘新一代節(jié)能環(huán)保型1萬TEU集裝箱船建造合同，合同金額達25億美元，創(chuàng)下中國造船史上第一大單；熔盛重工上半年來訂單總金額則超過13億美元，同比增長超過30%，且隨著接洽更多訂單，該公司有信心完成今年30億美元的訂單目標。

　　新標準推出 綠色技術(shù)抬高門檻

　　商業(yè)競爭是殘酷的，在船舶工業(yè)領(lǐng)域也是如此。

　　“隨著造船工業(yè)東移，以及亞洲力量的逐步崛起，國際海事利益格局正在悄然發(fā)生著變化”，中國船級社副總裁高照杰在某論壇上如是說，“格局改變成了標準變化的原動力，傳統(tǒng)海事強國要形成新的壟斷，鞏固他們的優(yōu)勢地位，就必然推出新的標準，提高技術(shù)門檻，從而導致國際海事標準層出不窮?！?/p>

　　據(jù)了解，今后數(shù)年可能進入實施階段的新標準有：國際拆船公約（《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》）、協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）、目標型新船建造標準（GBS）、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)、原油船貨油艙涂層性能標準等。其中壓載水公約已在部分船舶上實施。這些新規(guī)則的明顯特點是安全與綠色，也意味著綠色造船技術(shù)將成為新一輪競爭熱點。