2011年全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元人民幣，安排新開工項(xiàng)目70個(gè)，我國高速鐵路運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里。
但在作為高鐵基礎(chǔ)零部件的高速列車軸承領(lǐng)域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據(jù)著中國市場。盡快解決高速軸承研發(fā)與應(yīng)用的問題，將這塊“小而重要”的短板補(bǔ)上，已成為中國軸承行業(yè)的重大任務(wù)，無論是為了技術(shù)升級(jí)，還是為了分享高鐵蛋糕。
短板：高端不足
相比于我國已擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)高速動(dòng)車組技術(shù)的現(xiàn)實(shí)，配套軸承的國產(chǎn)化應(yīng)用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業(yè)是一處短板。
2010年10月26日，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“和諧號(hào)”CRH308A新一代高速列車動(dòng)車組最高時(shí)速達(dá)416.6公里，創(chuàng)下世界運(yùn)營鐵路運(yùn)行試驗(yàn)最高速度。但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產(chǎn)。中國軸承工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長指出，時(shí)速超過160公里以上的動(dòng)車組，配套高鐵軸承全部采用進(jìn)口軸承，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代勢必經(jīng)歷一個(gè)漫長的過程。
2009年，我國軸承行業(yè)產(chǎn)量達(dá)100億套，總產(chǎn)值已達(dá)到900億元，位居世界第三。規(guī)模以上企業(yè)1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進(jìn)出口逆差超過8億美元。
這一情況在2010年有所好轉(zhuǎn)。2010年全行業(yè)銷售額大概增長30%，產(chǎn)量增長13%，已經(jīng)超過金融危機(jī)前水平，全年出口增長了50%，進(jìn)口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進(jìn)口軸承構(gòu)成仍向高端發(fā)展。
“這一領(lǐng)域的核心技術(shù)全在國外，我們行業(yè)內(nèi)聯(lián)手共性技術(shù)攻關(guān)、關(guān)鍵技術(shù)公關(guān)，已經(jīng)經(jīng)過了兩個(gè)五年計(jì)劃?！彼f，“國務(wù)院提出的16個(gè)重大技術(shù)裝備關(guān)鍵領(lǐng)域，15個(gè)都與軸承相關(guān)，這是關(guān)鍵點(diǎn)。”
在此前工信部發(fā)布實(shí)施的“機(jī)械基礎(chǔ)零部件產(chǎn)業(yè)振興實(shí)施方案”中，軸承也位列基礎(chǔ)零部件的第一位，七個(gè)項(xiàng)目的軸承產(chǎn)品被納入2011年—2013年的實(shí)施方案之中。
盛宴：外資天下
在整個(gè)高速鐵路總投資中，高鐵配套軸承的容量并不算太大，專家估計(jì)市場超過20億元。但中國國內(nèi)產(chǎn)品的空白，已經(jīng)足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球近80%的軸承是由8家跨國公司生產(chǎn)的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊(cè)軸承企業(yè)約6000家，排名前十位的軸承企業(yè)銷售額合計(jì)僅占全行業(yè)近40%的份額，行業(yè)集中度較低。
2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團(tuán)合作，成功簽下武廣高鐵30個(gè)編組的軸箱軸承訂單。
2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年。
2010年10月，日本NTN在中國境內(nèi)最大的生產(chǎn)基地落戶南京，一期投資1億美元，建設(shè)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地。
SKF中國鐵路業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理黃志指出：“軸承在整個(gè)車的配置中雖然只占很小一塊，但高鐵這樣的產(chǎn)品項(xiàng)目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”他同時(shí)也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產(chǎn)品不足，而給外資廠商留下了較大空間，“足以持續(xù)到2020年”。
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國高速鐵路里程將達(dá)1.8萬公里，這一數(shù)字，是目前德國、日本、法國三個(gè)國家高速鐵路里程總和的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達(dá)1.3萬公里，對(duì)動(dòng)車組將形成800列的新增需求。
但在作為高鐵基礎(chǔ)零部件的高速列車軸承領(lǐng)域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據(jù)著中國市場。盡快解決高速軸承研發(fā)與應(yīng)用的問題，將這塊“小而重要”的短板補(bǔ)上，已成為中國軸承行業(yè)的重大任務(wù)，無論是為了技術(shù)升級(jí)，還是為了分享高鐵蛋糕。
短板：高端不足
相比于我國已擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)高速動(dòng)車組技術(shù)的現(xiàn)實(shí)，配套軸承的國產(chǎn)化應(yīng)用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業(yè)是一處短板。
2010年10月26日，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“和諧號(hào)”CRH308A新一代高速列車動(dòng)車組最高時(shí)速達(dá)416.6公里，創(chuàng)下世界運(yùn)營鐵路運(yùn)行試驗(yàn)最高速度。但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產(chǎn)。中國軸承工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長指出，時(shí)速超過160公里以上的動(dòng)車組，配套高鐵軸承全部采用進(jìn)口軸承，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代勢必經(jīng)歷一個(gè)漫長的過程。
2009年，我國軸承行業(yè)產(chǎn)量達(dá)100億套，總產(chǎn)值已達(dá)到900億元，位居世界第三。規(guī)模以上企業(yè)1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進(jìn)出口逆差超過8億美元。
這一情況在2010年有所好轉(zhuǎn)。2010年全行業(yè)銷售額大概增長30%，產(chǎn)量增長13%，已經(jīng)超過金融危機(jī)前水平，全年出口增長了50%，進(jìn)口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進(jìn)口軸承構(gòu)成仍向高端發(fā)展。
“這一領(lǐng)域的核心技術(shù)全在國外，我們行業(yè)內(nèi)聯(lián)手共性技術(shù)攻關(guān)、關(guān)鍵技術(shù)公關(guān)，已經(jīng)經(jīng)過了兩個(gè)五年計(jì)劃?！彼f，“國務(wù)院提出的16個(gè)重大技術(shù)裝備關(guān)鍵領(lǐng)域，15個(gè)都與軸承相關(guān)，這是關(guān)鍵點(diǎn)。”
在此前工信部發(fā)布實(shí)施的“機(jī)械基礎(chǔ)零部件產(chǎn)業(yè)振興實(shí)施方案”中，軸承也位列基礎(chǔ)零部件的第一位，七個(gè)項(xiàng)目的軸承產(chǎn)品被納入2011年—2013年的實(shí)施方案之中。
盛宴：外資天下
在整個(gè)高速鐵路總投資中，高鐵配套軸承的容量并不算太大，專家估計(jì)市場超過20億元。但中國國內(nèi)產(chǎn)品的空白，已經(jīng)足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球近80%的軸承是由8家跨國公司生產(chǎn)的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊(cè)軸承企業(yè)約6000家，排名前十位的軸承企業(yè)銷售額合計(jì)僅占全行業(yè)近40%的份額，行業(yè)集中度較低。
2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團(tuán)合作，成功簽下武廣高鐵30個(gè)編組的軸箱軸承訂單。
2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年。
2010年10月，日本NTN在中國境內(nèi)最大的生產(chǎn)基地落戶南京，一期投資1億美元，建設(shè)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地。
SKF中國鐵路業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理黃志指出：“軸承在整個(gè)車的配置中雖然只占很小一塊，但高鐵這樣的產(chǎn)品項(xiàng)目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”他同時(shí)也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產(chǎn)品不足，而給外資廠商留下了較大空間，“足以持續(xù)到2020年”。
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國高速鐵路里程將達(dá)1.8萬公里，這一數(shù)字，是目前德國、日本、法國三個(gè)國家高速鐵路里程總和的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達(dá)1.3萬公里，對(duì)動(dòng)車組將形成800列的新增需求。
