中國鑄造網(wǎng)：據(jù)朝鮮日報報道，今年上半年韓國造船業(yè)獲得全球船舶訂單的一半以上，自2008年以來時隔3年超過中國，重返全球第一（以合同計算）。

    17日據(jù)韓國知識經(jīng)濟部和韓國造船協(xié)會，今年1至6月韓國獲得892萬CGT（標淮貨船換算噸數(shù)）的造船訂單，大幅超過了中國517萬CGT的訂單。韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。CGT是考慮進附加價值對各種不同船舶進行折算的噸數(shù)，主要反映各國造船工作量大小。

    按訂單金額計算，韓中的差距更大。韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，是中國（88億美元）的3倍以上。中國造船企業(yè)憑借政府支持，2008年的訂單總量首次超過韓國，2010年更是達到1824萬CGT（全球訂單的48.0%），進一步拉開了和韓國（1265萬CGT,33.3%）的差距。

    韓國的另一個競爭國家——日本今年上半年的訂單總量為46萬CGT，僅占全球訂單的2.7%。日本造船業(yè)的占有率從2007年的14.9%到去年的6.3%，一直呈下降趨勢。

    得益于“壟斷”高附加值船舶

    韓國造船業(yè)在造船市場不景氣的情況下做到了全球第一，這一點極具意義。世界造船業(yè)的訂單總量于2007年達到9350萬CGT的頂點，隨后2010年創(chuàng)下3800萬CGT的低點，而今年上半年的訂單僅有1677萬CGT。在全世界600多家造船廠中，今年上半年獲得一艘以上訂單的僅有123家（20.5%）。

    現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋等韓國造船企業(yè)騰飛的秘訣，就是放棄與中國的競爭，挑戰(zhàn)高附加值船舶領(lǐng)域。中國的強項是利用通用設(shè)計圖及低薪勞動力來制造散裝貨輪（鐵礦石運輸船等）及8000TEU（1TEU為長約6米的1個集裝箱）級以下集裝箱船。

    韓國造船業(yè)則避開中國的強項，專攻深海鉆井船等重型機械及8000TEU以上大型集裝箱船、液化天然氣（LNG）船等領(lǐng)域。今年上半年，韓國造船廠在巴西國家石油公司進行招標的項目中，除了巴西本土公司拿到7艘深海鉆井船訂單以外，其余的鉆井船（21艘）以及浮式生產(chǎn)儲油卸油船（FPSO，2艘）、海上液化天然氣（LNG）專用供給基地——“浮式液化天然氣儲油再液化裝置（LNG-FSRU）”（2艘）全部由韓國承攬。

    此外，今年上半年韓國造船業(yè)共獲得69艘8000TEU以上大型集裝箱船訂單，約占全球大型集裝箱船訂單總量的75%。韓國拿到了全球19艘LNG運輸船訂單，韓國以外的造船廠拿到LNG運輸船訂單的只有中國的滬東中華（4艘）和日本的三菱重工（1艘）。

    中國在海上鉆井平臺領(lǐng)域緊追猛趕

    有人指出，即便如此，中國仍有可能早晚趕超韓國。因為，中國正大舉投資幾乎由韓國一統(tǒng)天下的鉆井船和FPSO等海上采油平臺市場。三星經(jīng)濟研究所預(yù)測說，中國政府在今后幾年里，會每年向海上采油平臺投資500億元人民幣（8.2萬億韓元）。

    由于中國政府倡導(dǎo)“國輪國造”的理念，中國造船業(yè)界其間得益匪淺。就是說，如果中國政府把鉆井船和FPSO訂單跟散貨船、集裝箱貨船一樣都只給本國造船廠，中國造船廠就會在短期內(nèi)積累海上采油平臺建設(shè)經(jīng)驗，在技術(shù)水平上趕超韓國。