這將為能源大省的轉(zhuǎn)型架起一條南北通衢的空中走廊。
此機遇下，山西多市機場建設項目相繼開工上馬。而與此同時，機場建設過多過快的爭議聲已然出現(xiàn)。山西師范大學區(qū)域經(jīng)濟研究所所長、經(jīng)濟管理學院副院長安樹偉直言，如此大規(guī)模地規(guī)劃建設機場，將招致巨大的市場風險。
能源大省的空中藍圖
按照進度設計，呂梁機場將在2011年全面完工并完成驗收、校飛和投入使用。若能再提前些日子，王曉杰便不必為了參加朋友的婚禮從離石輾轉(zhuǎn)太原乘飛機到運城了。
2009年2月21日，鑼鼓喧天的山西呂梁民用機場正式奠基開工，作為國家發(fā)改委公布的千億元拉動內(nèi)需計劃中最早確立的項目，項目總投資7.64億元，其中國家發(fā)改委安排1.9億元，中國民航局安排2.6億元，其余3.14億元由地方政府配套解決。
呂梁市副市長成錫鋒認為，機場建成后將輻射陜西榆林地區(qū)，搭建一個較大的空中交通平臺，對構建呂梁市立體交通體系，改善全市投資環(huán)境，加快經(jīng)濟社會快速發(fā)展，具有重要的意義。
約300公里之外地處忻州轄區(qū)的五臺山機場也在2010年6月9日奠基開工。作為佛教旅游勝地的交通大通道，五臺山飛機場按4C標準設計，建成后的航站區(qū)年旅客吞吐量為35萬人次，貨郵吞吐量為1570噸，飛機場項目建設總投資4.7602億元。
“五臺山飛機場的建設，不僅縮小了忻州與世界的時空距離，為世界人民經(jīng)貿(mào)往來和友好往來提供了便捷優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代化交通服務，更是一項拉動內(nèi)需，擴大消費，惠及民生，造福子孫后代的利民工程，也是忻州人民開放、開發(fā)的希望工程、翻身工程”，忻州市委書記董洪運如是評價。
如果2011年年底臨汾喬李民航機場順利復航，加上太原、運城、大同和長治四座正在運營的機場，“十二五”末的山西將有七座民航機場。
2011年年初，山西省政府發(fā)布了《山西省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十二五規(guī)劃綱要》(草案，該草案明確表示，將加強太原武宿國際機場基礎設施建設，將太原機場打造成全國一流的區(qū)域樞紐機場；加快支線及通勤機場建設，完成大同、運城、呂梁、五臺山、臨汾機場擴建新建工程，遷建長治機場，新增平朔機場、平遙通勤機場；大力發(fā)展經(jīng)停航線，提高中轉(zhuǎn)服務品質(zhì)，構建省內(nèi)輪輻式航線網(wǎng)絡。
同年4月14日，山西省民航機場集團公司(管理局在發(fā)布的《山西民航“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中進一步強調(diào)，在中國民用航空局明確全力支持各地區(qū)發(fā)展通用航空的大背景下，山西民航也提出將快速擴大通用航空。2015年，全省除太原市外，共布局規(guī)劃10個通用航空機場，另外將新增平朔機場、平遙通勤機場，從而使通勤、通用航空運輸與干支線有效銜接，爭取構建機場旅客“零距離換乘”、貨物“無縫隙銜接”的現(xiàn)代綜合交通樞紐。
根據(jù)國家民航總局公布的“十二五”規(guī)劃，開展前期研究的機場中，晉城亦在列。
來自山西省民航機場集團公司(管理局的消息稱，目前山西境內(nèi)新建、改擴建、遷建的6個民航支線機場總投資預計約為40多億元，除申請中央擴大內(nèi)需投資和民航專項基金外，剩余部分由省市政府和機場共同籌措。
山西省統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，太原、長治、運城和大同四個機場分別累計實現(xiàn)起降架次57225架次、4982架次、6820架次和2305架次，分別比上年增長9.6%、8.5%、11.5%和38.2%，占全省比重分別為80.2%、7.0%、9.6%和3.2%；太原、長治、運城和大同四個機場分別累計實現(xiàn)旅客吞吐量525.3萬人、39.0萬人、61.8萬人和16.6萬人，分別比上年增長13.4%、14.6%、22.1%和47.5%，全省客運的80%由太原機場承擔；太原、長治、運城和大同四個機場分別累計實現(xiàn)貨郵吞吐量41227.2噸、769.7噸、1677.8噸和1193.5噸，同比均有增長，占全省比重分別為91.9%、1.7%、3.7%和2.7%。
當?shù)孛襟w曾滿懷憧憬：“未來的三晉大地，必將形成國際航空港、干線機場和支線機場多位一體，連接全國、通達世界的空中大走廊。這一天，指日可待?！?/p>
山西多市爭建機場
忻州市委書記董洪運認為，山西現(xiàn)有民航機場并不能滿足山西對外開放經(jīng)濟發(fā)展的需求，特別是不能滿足山西大力發(fā)展旅游業(yè)的需求。所以，在2010年3月5日召開的第十一屆全國人大第三次會議上，他建議國家應對山西民航機場建設予以支持。
這樣的地方訴求在同年兩會上令國家民航總局局長李家祥應接不暇，接待各省(區(qū)、市的領導成為兩會的重要任務，“他們只有兩個要求，開辟航線、增加航班，同時希望民航局繼續(xù)支持機場建設項目?！?/p>
在2011年山西兩會上，來自陽泉的山西省政協(xié)委員李天祥再次提案，希望在陽泉建設支線機場。
李天祥認為，地處太行山中段的陽泉現(xiàn)有人口140萬，城市輻射周邊許多縣，無論從城市檔次規(guī)模，還是大規(guī)模救災、救護，防火，以及應對頻發(fā)的極端天氣下的突發(fā)事件，“給陽泉考慮設立一個支線飛機場，是完全有必要的，也是迫在眉睫的”。
山西省發(fā)改委在晉發(fā)改提〔2010〕13號函中回復李天祥上一次相同提案時指出，中西部機場布局依據(jù)的服務距離指標為：相鄰兩機場的公路距離大于150公里或大于2小時車程。陽泉市與太原市相距110公里，高速公路車程1小時，高速鐵路車程35分鐘；與石家莊市相距120公里，高速公路車程1小時，高速鐵路車程40分鐘，因此認為陽泉不符合民航中西部機場布局中相鄰兩機場服務距離指標的要求。[nextpage]
本已平靜接受回復的李天祥舊事重提，顯然是受到“十二五”山西機場建設規(guī)劃中臨汾機場到運城機場、太原機場到五臺山機場的間距不受150公里限制的刺激。
李天祥說：“這樣的機場能批準上馬，我所建議的陽泉支線機場明顯不應該受所謂的距離限制，而且這些地區(qū)之間也有高速公路相通。位列一核一圈中的陽泉，理應先行一步”。
李天祥的提案尚未得到答復，但投資3000萬的長治機場改擴建工程卻已經(jīng)開工了，這表明長治機場的遷建還要經(jīng)過漫長的等待，而100公里之外一直努力消弭沒有機場的尷尬的晉城，將在2015年前展開前期研究。
自長治機場遷建消息發(fā)布以來，晉城方面及相關專家一直以發(fā)揮機場最大效益服務長晉兩地為由希望將機場遷建至高平，對此，長治網(wǎng)民則以保衛(wèi)機場為名不許肥水流入外人田。采訪中多位長治當?shù)鼐用癖硎?，不同意將機場遷走。
長治市發(fā)改委交通科科長馮秀琴表示：“我們申報規(guī)劃只能籌選長治境內(nèi)的地址，但省里要求遷建時應充分考慮輻射南面的晉城，目前已擬定3個傾向性預選方案，但最終仍要由民航方面來定。”
圍繞機場議題的長晉之議，在臨汾與運城之間也在展開。
運城關公機場建設在先，且相距臨汾150公里，而在爭議聲中于2010年9月奠基開工的臨汾機場，成為前任市長李天太為當?shù)厝怂Q道的政績。
李家祥4月召開的全國民航規(guī)劃暨2011年機場工作會上透露，“十二五”期間，全國將投資4250億元新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴建機場91座，且這些機場建設項目多位于中西部。
李家祥說，機場實行屬地化管理的目的之一，就是要在機場建設和管理方面，充分調(diào)動中央和地方兩個積極性。
專家稱山西機場密度即將相當于美國目前的74.8%
山西師范大學區(qū)域經(jīng)濟研究所所長、經(jīng)濟管理學院副院長安樹偉頗感不安，他直言，如此大規(guī)模地規(guī)劃建設機場，必然招致巨大的市場風險?！拔覀儾灰獛а腉DP”，但也不要無效投資產(chǎn)生的GDP。
安樹偉引述2007年數(shù)據(jù)稱，中國民航機場平均密度為每10萬平方公里1.53個，而美國是每10萬平方公里6個，中國機場最集中的華東地區(qū)每10萬平方公里也只有4.8個，山西總面積不過15.6萬平方公里，目前已經(jīng)建成和投入運營的有4個民航機場，機場平均密度為每10萬平方公里2.56個，高于全國平均水平67.3%，如果呂梁等三個機場投入運營，機場平均密度將達到4.49個，接近目前華東地區(qū)的平均水平，相當于美國平均水平的74.8%。
“而山西的經(jīng)濟發(fā)展水平、航空客流量與目前華東地區(qū)和美國相比有較大差距”，安樹偉介紹說：“2009年山西人均地區(qū)生產(chǎn)總值21522元，分別相當于上海的27.5%、江蘇的48.3%、浙江的48.5%；同年山西城鎮(zhèn)居民人均可支配收入13997元，分別相當于上海的48.5%、江蘇的68.1%、浙江的56.9%。2008年美國人均地區(qū)生產(chǎn)總值48059美元，山西2009年按匯率計算折合3416美元，相當于美國2008年的7.1%?！?/p>
在建的臨汾機場與運城機場相距120公里，位于方山縣的呂梁機場距太原機場170公里，位于代縣的五臺山機場與太原機場的距離為160公里，三個機場均小于安樹偉計算的300公里服務距離，他擔心呂梁等三個機場一旦建成，不僅新建機場客運量不足，而且與原有機場分食客流，陷入虧損。
“適度超前”思路下的“度”考驗地方政府
根據(jù)民航總局提供數(shù)據(jù)顯示，2010年在運營的175個機場中，70%左右處于虧損狀態(tài)，虧損額約16.8億元，平均每個機場虧損1000萬。
山西省民航機場集團公司(管理局長治機場分公司黨委書記徐鋒介紹說，長治機場自2003年復航以來，由最初的一周一班飛北京，到現(xiàn)在的一周四班。如今長治到北京的機票十分緊張，尤其周末更是難買。吞吐量也由當年的數(shù)千人發(fā)展到2010年的39萬，2011年全年目標將達到45萬人，1至4月已實現(xiàn)12.47萬人，平均年增速達到50%。
盡管如此，由于單列成本高昂，長治機場也難逃虧損的命運?！翱土髁吭?0萬以下的機場虧損幾乎是不可避免的”。
徐鋒認為，與干線機場相比，支線機場航班少，飛機少，乘客少，但機場基本的硬件設施和人員配備大體與干線機場一致，只是不如干線機場的設備先進，人員多，相對單列成本比干線機場要高，而且在安全保障能力和上座率方面也不盡如人意。
較之地方政府，航空公司則顯得熱情不高。
“其實這是一個誤區(qū)”，徐峰說：“較之干線機場的市場風險而言，支線機場幾乎是只賺不賠的。當?shù)卣话愣紩χЬ€機場實施保底補貼。例如一小時收益5萬元，長治飛北京需要兩個小時，即收益10萬元，如果上座率很低，達不到10萬元收益，當?shù)卣蜁a足差額。”
根據(jù)《民航中小機場補貼管理辦法》和《支線航空補貼管理辦法》規(guī)定，對吞吐量在500萬人次以下的中小機場和客座率在80%以下的省(自治區(qū)內(nèi)航線或跨省(區(qū)但距離在600公里以下的航線進行補貼。
中國民航管理干部學院客座教授、中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為，是支線機場建設速度過快才導致虧損嚴重。
據(jù)媒體報道，2009年全國有166個民用機場，前20大機場承擔了全部客運量的80%，多數(shù)中小機場處于閑置狀態(tài)，日均不到4個航班的機場占46%。[nextpage]
同樣，在山西，省會太原武宿機場承擔了全省客運的八成。
中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，機場屬于公共基礎設施，不能簡單地從經(jīng)濟效益上考慮，而要從當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度看待中小機場的綜合效用。
山西是否存在機場建設速度過快，山西省民航機場集團公司(管理局并未正面回應。但2月24日國新辦新聞發(fā)布會上，國家民航總局局長李家祥在答記者問時坦承：“民航的機場建設，特別是支線機場建設，一方面在加快，另一方面又存在機場運營虧損的問題。中國政府對這個問題也在進一步研究?！?/p>
民航總局數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全國新建機場33座，多為支線機場，2020年前還將規(guī)劃新增百座機場。
對于支線機場邊虧損邊加速建設的質(zhì)疑，李家祥解釋說，根據(jù)國際上的研究機構計算，民航業(yè)投入和產(chǎn)出的比例是1：8，8就是對整個經(jīng)濟社會的拉動作用，全國不乏其例。
“用修一條3公里的高速公路或者3公里的高速鐵路的錢就可以新建一座機場，且一般2年左右即可建成并發(fā)揮效應，相對占地少，見效快，而它們在一個地區(qū)發(fā)揮的作用卻是大不相同的”，李家祥說：“一個機場建立起來就等于是和世界聯(lián)系起來了”。
李家祥以青海玉樹地震為例，當時民航向外運輸了近3000名傷員，無一人死亡，如沒有民航，傷亡數(shù)字可能還要增加。他認為，民航對于應對增多的全球災害天氣，和突發(fā)事件具有重要作用，這些作用的發(fā)揮實質(zhì)上是一個區(qū)域社會進步以及其救助能力和應對能力增強的反映。
《時代周報》報道稱，專業(yè)人士指出，民航管理部門在鼓勵地方政府參與開拓支線航空事業(yè)，只是這種鼓勵更多表現(xiàn)在各地蜂擁而上的機場建設熱潮中。
機場建設速度是否過快是否過多，中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，隨著低空領域開放成為現(xiàn)實，事實上需要大量的小型機場，但前提是如何定位機場功能。如果定位為通用機場，則投資建設成本低且用途較多，或者如民航規(guī)劃所說的為改善中西部落后地區(qū)滯后的交通運輸條件，大力推廣的區(qū)域航空基礎服務設施建設，都是從國家戰(zhàn)略、地區(qū)經(jīng)濟社會長遠發(fā)展考量，機場的加速建設并不為過。
但據(jù)鄒建軍觀察，目前還沒有相關方面的管理政策出臺，一切還停留在概念上，這樣來看，機場建設的確有些超前。
國家民航總局要求，“十二五”期間民航發(fā)展要遵循科學規(guī)劃、適度超前的加快基礎設施建設的基本原則，但面對地方政府，“度”將如何把握？
