碳纖維最近被不少公司研究出手機(jī)殼的應(yīng)用方案，無論是強度、重量，都比不銹鋼、鋁合金、鎂合金更有優(yōu)勢。
紋理縱橫交錯的碳纖維外殼手機(jī)，聽起來都很酷，那么它將會成為下一波手機(jī)外殼的主流嗎？我們的注塑行業(yè)又該如何接住這塊新蛋糕？
比鋁還輕，比鋼還強，
是寶馬的摯愛
單純的碳纖維一般不單獨使用，它多作為增強材料加入到樹脂、金屬、陶瓷等材料中，構(gòu)成復(fù)合材料，所以準(zhǔn)確地說，航空、運動等領(lǐng)域用的碳纖維其實是碳纖維增強復(fù)合材料CFRP。
CFRP有不少值得驕傲的資本：比鋁輕30%、比鋼輕50%，強度卻是鋼的7至9倍，因此CFRP 的比強度（材料的強度與其密度之比）可達(dá)到2000Mpa/(g/cm3) 以上。
碳纖維復(fù)合材料被公認(rèn)為汽車輕量化最好的方法之一，很多汽車廠家都對它愛不釋手。在推進(jìn)碳纖維材料應(yīng)用方面，寶馬堪稱汽車業(yè)的“戰(zhàn)斗機(jī)”。2013年推出的純電動汽車i3，約有150個部件采用碳纖維復(fù)合材料，成功大幅減重。剛上市的BMW 7系則全球首創(chuàng)Carbon Core高強度碳纖維內(nèi)核車身架構(gòu)，車頂橫梁結(jié)構(gòu)以及B柱和C柱、底部側(cè)圍、中央通道和后部支撐等都使用了碳纖維增強復(fù)合材料。相比上一代車型，全新BMW 7系最大減重達(dá)130公斤。
寶馬公司碳纖維零部件車間（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）
碳纖維手機(jī)殼來了，
3分鐘內(nèi)可注塑成型
碳纖維讓汽車輕量化成為現(xiàn)實，各大汽車廠商爭相布局碳纖維研發(fā)和應(yīng)用，這也讓越多越多行業(yè)跟著躍躍欲試，手機(jī)，便是其中一個“先鋒”。
德國Lightweight，是全球頂級的碳纖輪組廠商，利用自己在碳纖領(lǐng)域的優(yōu)勢，今年它意外地推出了適合iphone6、6plus以及三星Galaxy S5的碳纖維手機(jī)殼，僅重7克。但是價格不菲，一塊iphone6手機(jī)殼要77歐元，約532元人民幣。
無獨有偶，浦良電子（深圳）有限公司（以下簡稱“浦良”）近期對熱可塑性碳纖維技術(shù)做了研究并研制出了iphone6手機(jī)殼。據(jù)該公司負(fù)責(zé)人介紹，目前碳纖維加工普遍是采用熱固性樹脂加工工藝，而浦良則采用社內(nèi)自制熱可塑性碳纖維預(yù)浸板的原材料和復(fù)合成型技術(shù)，完成了碳纖維復(fù)合材料的混合成型加工工藝。采用以前熱固性加工技術(shù)需要30分鐘到1個小時才能夠成型，而采用熱可塑性加工工藝就能在1 ~3分鐘內(nèi)實現(xiàn)，由此解決了熱固性短時間內(nèi)不能完成加工的問題。
碳纖維手機(jī)殼
何時去到消費者手上？
有了成型技術(shù)，并不意味著碳纖維手機(jī)殼就能馬上投產(chǎn)。大量生產(chǎn)、高效率和低成本的成型要求技術(shù)對于目前國內(nèi)成型機(jī)而言仍存在很大難題。
除去機(jī)器設(shè)備的門檻，產(chǎn)業(yè)鏈的整合也至關(guān)重要，甚至需要直接從源頭入手。為什么寶馬會成為碳纖維應(yīng)用的“先鋒”，因為他很早就布局原材料供應(yīng)。為生產(chǎn)纖維，寶馬通過購買世界上最大的碳纖維生產(chǎn)商SGL 16%的股份來對抗大眾汽車所購買的10%股份，還成立了一家合資公司，投入1億美元建造碳纖維生產(chǎn)廠，為寶馬車型供應(yīng)輕質(zhì)零部件。
“智能終端、3C行業(yè)跟汽車行業(yè)有一點相似，就是都處在材質(zhì)替換階段，對碳纖維的需求很大，但這個需求什么時候才能成為現(xiàn)實？”一位資深業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車行業(yè)把輕量化作為戰(zhàn)略項目，才有了今天碳纖維在汽車領(lǐng)域的地位，如今鋁合金獨統(tǒng)手機(jī)市場，碳纖維的出現(xiàn)刷新了手機(jī)的應(yīng)用材料，但它能否撬動鋁合金的地位呢？這需要整個行業(yè)去推動。
而回到最初的問題，如今碳纖維“計謀”搶灘手機(jī)市場，處于中間環(huán)節(jié)的注塑行業(yè)，要怎么接住這塊新蛋糕呢？該業(yè)內(nèi)人士說：“除了技術(shù)突破，更重要的是，中國注塑行業(yè)要腦洞大開一下，學(xué)習(xí)德國注塑行業(yè)做預(yù)研，更早地進(jìn)入產(chǎn)品研發(fā)階段，與行業(yè)一起推動，不然等產(chǎn)品出來了才意識到要追趕，但那已經(jīng)不算是追趕，是落后了。”
