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藉由“中國制造2025”，中國從制造大國向制造強國轉型過程中的頂層設計和路徑選擇第一次如此清晰篤定地呈現在國人面前。 對標“德國工業(yè)4.0”，打造中國制造業(yè)升級版，這樣激蕩人心的圖景將首先從新一代信息技術、高檔數控機床和機器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術船舶、先進軌道交通裝備、節(jié)能與新能源汽車、電力裝備、新材料、生物醫(yī)藥及高性能醫(yī)療器械、農業(yè)機械裝備十大領域鋪陳開來。 就像“德國工業(yè)4.0”率先從汽車領域取得突破一樣，汽車行業(yè)必將成為“中國制造2025”宏偉計劃中極為關鍵的一個發(fā)力點。 由此延展，“中國制造2025”框定了中國由汽車制造大國向汽車制造強國的轉型之路。而借力“互聯網+”戰(zhàn)略，圍繞創(chuàng)新驅動、智能制造、強基固本、綠色發(fā)展、高端突破等關鍵詞，打造中國汽車工業(yè)的升級版，則成為中國汽車業(yè)發(fā)展的題中應有之義。 借鑒而非盲從 在跟隨中超越 “中國制造業(yè)一度出現‘脫實向虛’的危險傾向，在新一輪的全球產業(yè)鏈重組過程中，還面臨發(fā)達國家的競爭壓力。”全國政協常委、工信部原部長李毅中表示，除了“德國工業(yè)4.0”外，美國的“再工業(yè)化”、“制造業(yè)復興”、“先進制造業(yè)伙伴計劃”，日本的“再興戰(zhàn)略”，法國的“新工業(yè)法國”等都在加緊向裝備制造和能源新材料工業(yè)領域滲透，并積極推動傳統(tǒng)工業(yè)生產方式的全方面轉變。 從全球競爭局勢來看，中國制造業(yè)的原有優(yōu)勢正在消失或弱化，融入“互聯網+”戰(zhàn)略成為必然之選。而對于長期奉行“引進、吸收、消化、創(chuàng)新”路線的汽車工業(yè)而言，這條路走得更艱難。 李毅中指出，“中國制造2025”給汽車業(yè)提出了明確的要求，汽車產業(yè)既要加大力度推進新能源汽車的發(fā)展，也要做好傳統(tǒng)內燃機汽車的節(jié)能減排工作。同時，要將電子信息技術廣泛應用在汽車上，在技術標準、政策等多方面實現互聯網與汽車工業(yè)的充分對接，以信息化手段促汽車工業(yè)發(fā)展。 這顯然是一個漫長而漸進的過程，對此，謹慎的德國人并不急于求成?！斑@就像是在做一個拼圖，你看得到每一塊碎片，但要看到整個圖景還需要些時間。”德國博世集團董事會成員沃爾夫·亨寧·沙伊德勒如是說。據悉，該集團旗下的一個工廠已經在采用工業(yè)4.0的基本原理，并在嘗試用不同的指標對工業(yè)4.0進行效果評估。
而德國寶馬集團一位工業(yè)4.0生產專家也表示，在寶馬集團，不斷改進生產系統(tǒng)是日常工作?！肮I(yè)4.0是符合寶馬邏輯的下一步，而絕不是‘革命性改變’”。
與之相比較，面臨“互聯網+”的熱浪，一些中國企業(yè)卻并沒有這么淡定。中國汽車業(yè)所熱衷的互聯網思維，有時候僅僅體現在“中國汽車公司與IT巨頭正努力為汽車裝上更多有用或沒用的東西?！比狈萍嫉淖鹬亍m用性的評估、對長遠的謀劃，某些打著智能汽車概念的產品和規(guī)劃看起來有些虛無縹緲。
當越來越多的中國企業(yè)高調宣稱自己已經研發(fā)或者即將研發(fā)出顛覆性的智能汽車產品時，德國企業(yè)還在謹小慎微地考量和評估某一項基于工業(yè)4.0的技術是否真正有實質性的改進。
“與工業(yè)4.0相關的應用程序和解決方案的完成是漸進的。在我們正式向市場推出和工業(yè)4.0相關的實質產品之前，還需要一段時間?！痹诘聡摪钯Q易與投資署的專家看來，實質性產品的推出是一件需要誠意與耐心的工程。
同樣值得關注的是，與中國舉全力、大規(guī)模擁抱互聯網的集體造車運動相比，目前參與到德國工業(yè)4.0項目中的企業(yè)大多是特定產業(yè)領域中的特定企業(yè)，尤其以諸如博世等大企業(yè)和大機構為主，而獨具德國特色的中小型企業(yè)參與度始終很低。
當然，對于“德國工業(yè)4.0”，業(yè)內也有不同的觀點?！暗聡颂岢龅墓I(yè)4.0太強調技術了，著眼點也太微觀了，而且是自上而下的人為導向變革，這和當前互聯網開放、共享的精神有出入?！敝袊こ淘涸菏?、同濟大學經濟與管理學院顧問院長郭重慶坦言，“德國工業(yè)4.0”太過技術的描繪，著眼于未來的“智能化工廠”，更趨于硬配置、重生產、偏技術的微觀變革，偏人為導向。
此外，在不少人看來，德國經濟以中小企業(yè)為主，國情與中國不盡相同，“德國工業(yè)4.0”并不適合中國。
的確，“德國工業(yè)4.0”是德國試圖摸索未來工業(yè)生產途徑、重建產業(yè)優(yōu)勢的戰(zhàn)略選擇，而“中國制造2025”則不僅要推動傳統(tǒng)制造業(yè)的轉型升級，還要在應對新技術革命的發(fā)展中實現高端化的跨越發(fā)展，更加廣博厚重。
借鑒“德國工業(yè)4.0”并不是一招一式都要惟妙惟肖，而是取其精華、學其精髓、自成派別。事實上，這也是“中國制造2025”制定時的初衷所在。
創(chuàng)新而非翻新 在突破中突圍
在“中國制造2025”中，創(chuàng)新是一個絕對的高頻詞。毫無疑問，開放型的創(chuàng)新將是中國制造業(yè)未來的主要選擇。
事實上，“中國制造2025”提出中國大體需要用三個十年左右的時間，完成從制造業(yè)大國向制造業(yè)強國的轉變。而位列“四大轉變”之首的，就是從“要素驅動”向“創(chuàng)新驅動”轉變。
長期以來，中國這個“世界工廠”存在著諸多結構性矛盾。僅僅就創(chuàng)新驅動而言，我國長期處于核心技術不足的粗放式發(fā)展階段，在產業(yè)鏈利潤理論的“U”型結構中經常位居谷底，導致產品附加值和利潤升值空間嚴重受限。正如工信部原副部長蘇波所言，不掌握關鍵核心技術是中國產業(yè)結構中的突出問題之一，推動“中國制造2025”核心的一點就是創(chuàng)新、再創(chuàng)新。
在此大環(huán)境下，汽車工業(yè)的發(fā)展也面臨創(chuàng)新能力不足，核心技術缺失的困境。圍繞合資自主品牌究竟是“真自主”還是“偽創(chuàng)新”的話題一直很熱。
事實上，堅持自主創(chuàng)新一直以來都是汽車產業(yè)繞不過的話題。在“中國制造2025”正式啟動的大背景下，汽車產業(yè)自主創(chuàng)新的意義更加凸顯。
按照“中國制造2025”，中國汽車工業(yè)可以找到幾個創(chuàng)新的發(fā)力點。
比如加快實施國家級創(chuàng)新中心建設工程。就目前市場情況而言，由于原有的國家級科研院所對于基礎共性技術研究缺位，一些基礎領域的基礎研究和創(chuàng)新工作也由此削弱。而“中國制造2025”提出建設一批產學研用相結合的制造業(yè)創(chuàng)新中心，以產業(yè)聯盟的形式來承擔汽車強國建設的核心任務，階段性形成成果。這對于一直寄望自主開發(fā)的本土汽車企業(yè)而言是個大利好，畢竟，自主開發(fā)是要以共性技術、基礎技術研究為基礎的。
同樣，在“中國制造2025”中，智能制造被放到了一個重要的地位。
“我們還不是制造業(yè)強國，沒有一大批具有國際競爭力的骨干企業(yè)，產業(yè)發(fā)展重大技術、裝備亟待突破?！惫ば挪坎块L苗圩說，完成從制造業(yè)大國向強國的轉變，智能制造將是主攻方向。據其透露，工信部正在參與關于智能制造重大工程研究，將通過大約三年時間，選擇重點領域、地區(qū)和行業(yè)做試點和示范探索，推進智能制造發(fā)展。
以目前熱炒的智能汽車為例。近年來，智能汽車己經成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新動力?！爸袊圃?025”提出大力推進智能制造，必將為智能汽車搭建一個更大的平臺，推動智能汽車取得實質性的進展。
與此同時，互聯網的快速發(fā)展以及與產業(yè)的快速融合，也使汽車產業(yè)創(chuàng)新的定義被迅速延展。無論是在研發(fā)生產環(huán)節(jié)還是在消費流通環(huán)節(jié)，移動互聯帶給汽車產業(yè)的變化是巨大的。
此外，工業(yè)強基工程對于汽車基礎零部件、基礎工藝、基礎材料的發(fā)展將產生極大的推動力；綠色發(fā)展工程契合汽車節(jié)能減排的核心問題，加速了新能源汽車的發(fā)展推廣；基于高端裝備創(chuàng)新的一些工程也將通過專項等方式來提高整個汽車工業(yè)的水平，加速中國汽車工業(yè)的突圍進程。
簡政而非減政 在無為中有為
“堅持市場主導、改革創(chuàng)新，發(fā)揮企業(yè)主體作用，大中小企業(yè)配套推進，務求重點突破，取得實效，財稅、金融、人才等政策都要給予傾斜。通過不懈努力奮斗，打造中國制造業(yè)升級版?！边@段表述所傳達出的信息令人振奮。
一直以來，“多頭管理”、“九龍治水”是中國汽車產業(yè)管理的痼疾?！坝龅絾栴}互相推諉，遇到利益互相爭搶，嚴重影響了中國汽車產業(yè)的管理效率?！逼嚱绲囊晃毁Y深人士坦言，汽車行業(yè)缺乏總體戰(zhàn)略和通盤考慮，缺少統(tǒng)一的目標和明確的方向，導致法規(guī)、標準時有重疊，甚至互相矛盾，缺乏系統(tǒng)性和可操作性。以汽車產品認證為例，公告認證有49項檢測，3C認證有47項檢測，其中有44項基本一樣。
近段時間以來，汽車行業(yè)享受到了改革帶來的紅利。通過在流通環(huán)節(jié)實施的一系列政策調整，汽車業(yè)邁出了簡政放權的步伐，市場的壟斷格局正在逐步打破。
“中國制造2025”進一步表明了政府決策層“有所為、有所不為”的原則，觸及深化改革、簡政放權的核心所在。正如某資深人士所言：“在建設汽車強國的道路上，用政府權力的減法換取市場活力的乘法，將成為中國汽車產業(yè)實現由大到強、轉型升級的核心動力?！?
與此同時，簡政放權并不意味著撒手不管，政府在許多方面大有可為。比如頂層設計、引導方向等。
“應旗幟鮮明地把建設汽車強國確立為國家戰(zhàn)略，明確以汽車產業(yè)為戰(zhàn)略突破口，帶動制造業(yè)全面提升；以研發(fā)和掌握世界先進的核心技術，打造擁有自主知識產權的自主品牌汽車為核心目標，全力培育本土汽車企業(yè)，掌控產業(yè)布局、結構調整及市場控制權?！睒I(yè)內知名人士徐秉金在接受媒體采訪時如是說。
近年來，“中國從汽車大國到汽車強國亟需國家戰(zhàn)略支撐”的呼聲日益高漲，幾次都只差臨門一腳。正如中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長董揚所言，“中國現在需要由汽車大國向汽車強國轉變，并且應該上升到國家戰(zhàn)略，這個國家戰(zhàn)略怎么體現，這就需要一個新的產業(yè)政策，提供戰(zhàn)略指導?！苯柚爸袊圃?025”大幕開啟的東風，或者這一次，多年夙愿終得償。
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