從南寧東站出發(fā)，3個小時后就可以到達廣州!

　　同樣是坐火車，時間從8小時到3小時的大幅“縮水”，讓2012年底通車的南寧至廣州高鐵成為一條廣西人“最激動人心”的高速鐵路。因為無論是經(jīng)濟角度還是個人心愿，對融入珠三角的渴求，讓廣西一直有著拉近兩廣時空距離的強烈愿望。

　　從南寧出發(fā)，經(jīng)黎塘、貴港，再到桂平、平南，直至梧州，沿著南廣高鐵在廣西線路走訪，記者發(fā)現(xiàn)，這條由鐵道部和廣西、廣東省合資建設(shè)的高鐵，自從2009年開工建設(shè)以來，進展比較順利：像一條直線、一眼望不到邊的路基;座座高聳上空、氣勢磅礴地跨過田野的特大橋……一條高鐵線路的輪廓已經(jīng)展現(xiàn)在桂東南廣袤的土地上。走馬南廣線，記者有一串新奇感受。

　　新奇感受

　　貴港見證“最直路基和橋梁”

　　南廣高鐵是記者走出城市采訪高鐵的第一站，與建在市區(qū)內(nèi)相對比較“曲折”的線路對比，高鐵線路在鄉(xiāng)村給人的感覺就是一個字：“直”。

　　為了滿足高速行駛的安全需要，南廣高鐵筆直地向前方延伸，鐵路遇河搭橋，逢山鉆洞或劈山，在不需要建橋鉆洞的平原地區(qū)，更是撒著歡沿著一條直線狂奔向前。

　　在貴港覃塘區(qū)的覃塘特大橋，記者再次領(lǐng)略了高鐵的“直”。整座大橋長約6公里，已經(jīng)架好了一眼望不到邊的橋梁，橋梁為混凝土路面，就像一條建好的高速公路一樣，汽車在上面已經(jīng)暢通無阻。記者從貴港坐車走南廣線已經(jīng)基本貫通的路基，一路可以直達平南。一路上，就像在走一條直線道路。

　　南廣高鐵的業(yè)主——南廣鐵路公司的相關(guān)部門負責人說，高鐵列車速度很快，線路就必須盡量直，這樣列車跑起來更安全。

　　記者沿著南廣線走，感覺一路就是看橋墩，在南廣高鐵，有不少特大橋長達10多公里，每條特大橋有200~300個橋墩，高聳的橋墩筆直延伸，看上去雄偉壯觀。建設(shè)者還為每個橋墩標上號碼，一路數(shù)橋墩，記者數(shù)到頭昏。

　　線路不但直，還美。廣西的百姓也許有這樣的感受：相比高速公路越來越漂亮的路邊風景，鐵路似乎不在意打造路邊的景色，黑乎乎的路基和鐵軌旁，大多是比較荒涼的小山或者臟亂的垃圾堆。在南廣線上，記者卻看到不一樣的場景。

　　來到全長約4公里的白沙江特大橋，記者看到這里有一段漂亮的“榜樣路”?！鞍駱勇贰钡闹苓?，每個邊坡都用鋼筋水泥澆注出一個個同一形狀的半拱形，鐵路的專業(yè)術(shù)語叫“邊坡拱型骨架”，既鞏固了邊坡，也美化了鐵路沿線。這段路不但線形流暢，而且路面兩旁的排水溝水泥蓋板光滑細膩，檢查步道就像公園內(nèi)的小道一樣，讓人感到很“愜意”。

　　新奇技術(shù)

　　橋梁合龍大挪移18.1°

　　在南廣高鐵，部分新建線路位于既有鐵路線路旁邊，施工方想出不少奇思妙想，利用高鐵建設(shè)的新技術(shù)，既不影響高鐵施工，也能讓原有鐵路的通車安全無憂。南廣貴港段的獨屋特大橋轉(zhuǎn)體施工就是一例。

　　獨屋特大橋由中鐵二十五局承建。記者冒雨來到施工工地看到，獨屋特大橋仍在施工的兩片橋梁位于既有黎湛鐵路線的兩側(cè)，奇怪的是，兩片梁的“朝向”看不上去似乎“不對路”，角度各向一方。一般來說，一座大橋可以從兩邊同時建設(shè)，最終兩片橋梁在中間合龍。兩片梁的位置必須在一直線上，才能保證合龍“天衣無縫”。“方向不對的梁如何合龍?”記者心中存有疑慮。

　　“沒事，我們設(shè)計好了。先建好橋梁，等合龍時再將兩片梁旋轉(zhuǎn)到一條直線上。”中鐵二十五局負責該項目的副經(jīng)理丁金平笑著說。他介紹，獨屋特大橋是貴港段重難點控制性工程，橋梁全長1535米，需架梁41孔，主橋跨度為96米連續(xù)梁，施工難度大，技術(shù)含量高，為廣西高鐵首次采用連續(xù)梁轉(zhuǎn)體跨越既有線鐵路施工工藝。

　　由于新橋梁下面就是黎湛鐵路線， 如果按照一條直線施工，再從中間合龍，就得在運營的鐵路正上方施工。工程一旦出現(xiàn)高空墜物等事故，很容易造成鐵路線路停運。而要對干線鐵路長時間封閉起來方便施工，更是不可能的事情。因此，為了保證既有鐵路的安全運營，施工單位故意讓兩片梁施工時“各自為陣”，避開既有鐵路正上空，等橋梁建好后準備合龍時，將兩片梁往一個中心點同時轉(zhuǎn)動18.1°，最終形成一條直線，“嘴對嘴”合龍。

　　雖然只是10多度，但要“轉(zhuǎn)體”并不容易，因為一片梁的重量就達4000多噸，要同時拉動兩片龐然大物轉(zhuǎn)動，簡直難以想象，靠的是什么?

　　丁金平帶記者來到橋墩底部觀察，圓形的橋墩底部有一層空隙，一條鋼索從里面延伸出來。“這條鋼索的拉力在280噸左右。”丁金平說，橋墩底部放置著一個可以轉(zhuǎn)動的巨型鋼球，用鋼索纏繞住。轉(zhuǎn)體時，采用千斤頂和液壓泵提供動力，拉動鋼索轉(zhuǎn)動，“只需40噸的牽引力就足夠拉動橋梁”。整個轉(zhuǎn)體過程只需要1個小時，轉(zhuǎn)體結(jié)束后，再灌注混凝土，將橋墩底部的鋼球周圍的縫隙密封起來，保持橋梁的堅固。“如果采用傳統(tǒng)施工手段將鐵路線封閉后施工，封鎖周期估計要一年，所造成的經(jīng)濟損失難以估量，而轉(zhuǎn)體的施工只需要封閉鐵路1個小時?！倍〗鹌秸f。

　　新奇設(shè)備

　　64輪運梁車現(xiàn)身蒼梧制梁場

　　許多人也許認為，既然是高鐵建設(shè)，大項目大投資，施工現(xiàn)場一定是人潮涌動，戰(zhàn)天斗地的大場面隨處可見。其實不然，在南廣高鐵采訪，記者一大感受是，施工點的工人非常少，哪怕是干著涉及幾千噸的設(shè)備的活。

　　建設(shè)廣西高鐵是中國最先進高鐵技術(shù)在廣西的實踐，因此廣西高鐵建設(shè)中，中國高鐵建設(shè)高精端設(shè)備盡出，廣西成為展現(xiàn)高鐵建設(shè)設(shè)備的練兵地，這也大大減少了建設(shè)中人工的作用。

　　記者來到位于蒼梧郊外的南廣鐵路蒼梧制梁場，山谷中，幾百畝土地被夷為平地，放置著一片片巨大的鋼筋水泥制成的梁，要侍候的東西大多是重家伙，場面浩大，但見到的工人并不多。

　　“只有在做模具時需要較多的工人，因為扎鋼筋等工序需要手工?！敝需F一局橋梁公司南廣運梁分部一位負責人告訴記者，這是今后梧州南站的所在地，從節(jié)約土地出發(fā)，這里先做梁場，然后做鋪軌基地，最后才是站場建設(shè)。作為制梁場，這里需要完成358片箱梁預(yù)制和架設(shè)任務(wù)。光是一片預(yù)制梁的重量約達776噸，長32米，因此將幾百片大家伙送到路基上架設(shè)，人抬肩挑不可能，一般的工具設(shè)備也不行，要依賴三個大家伙：提梁機、運梁車和架梁機。一般程序來說，箱梁預(yù)制好之后，由提梁機將一片梁提到運梁車上，運梁車再運到工地，然后由架梁機操作，沿著鋪設(shè)好的軌道，一段段地往前架梁。

　　在制梁場工地，擺著一部有著64個輪子的運梁車，這是我國自主研發(fā)、達到國際水準的900噸運梁車，最大載重可達900噸，是一個長40米、64輪、自重500多噸的龐然大物，該車屬鐵路橋梁建設(shè)施工專用車輛。工程人員說，別看它外表十分笨重，卻有著自動駕駛、遙控駕駛、自動導(dǎo)航、安全監(jiān)控、獨立轉(zhuǎn)向、車身升降等諸多“特異功能”，可以輕而易舉地將幾百噸的梁運到架梁點。也因為有了這些高科技設(shè)備，看似沉重的操作，并不需要太多的人手就可以完成。記者一路采訪下來，可以看到不少這樣的“巨無霸”來回作業(yè)。

　　新奇時速

　　通車立即“蹦”到250公里/小時

　　熟悉鐵路的人都知道，以前修鐵路，剛開通時列車速度是一點點上去的。比如設(shè)計時速是120公里/小時，剛運行時也許只開80公里/小時，持續(xù)了一段時間，運行平穩(wěn)后才開始提速。

　　作為一條跨越桂、粵兩省區(qū)的南寧至廣州高鐵，經(jīng)廣西南寧、貴港、梧州，廣東云浮、肇慶、佛山，到達廣州，線路全長577公里，全線計劃于2012年底建成通車。如果按照設(shè)計時速250公里/小時行駛，3小時內(nèi)即可以完成全程。有讀者想知道，2012年底開通運營后，南廣高鐵的速度能否馬上“蹦”到250公里/小時?

　　南廣鐵路公司相關(guān)人士告訴記者，高鐵建設(shè)與普通鐵路不同，南廣高鐵是按高標準建設(shè)的，通車后就可以以250公里/小時運營，廣西人很快就可以享受到高鐵風馳電掣的速度。

　　在南廣高鐵沿線，為了滿足高鐵需要，廣西段將新建不少車站，目前這些車站正在籌建當中，包括南寧新建南寧東站、貴港火車站則進行改造，新建桂平、平南、藤縣火車站，新建梧州南站，屆時許多沿線群眾可以在家門口坐上高鐵。